經(jīng)歷了2023上海國(guó)際車展，能夠非常確定一件事：中國(guó)車市已經(jīng)正式進(jìn)入到新能源時(shí)代，隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，傳統(tǒng)燃油車退出歷史舞臺(tái)，只是時(shí)間問(wèn)題。

而上周，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)估顯示，4月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或達(dá)到60萬(wàn)輛，同比暴增114%，1-4月全國(guó)乘用車廠商新能源批發(fā)銷量或達(dá)到210萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43%。

一時(shí)間，不得不承認(rèn)，該細(xì)分市場(chǎng)真真切切迎來(lái)了絢爛綻放。

【資料圖】

殊不知，北京時(shí)間5月9日，乘聯(lián)會(huì)正式公布了終端成績(jī)單。4月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到60.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)115.6%，環(huán)比下降1.7%。今年以來(lái)累計(jì)批發(fā)達(dá)到210.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43.0%。

4月新能源車市場(chǎng)零售達(dá)到52.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)85.6%，環(huán)比下降3.6%。今年以來(lái)累計(jì)零售達(dá)到184.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.0%。

與此同時(shí)，4月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到33.9%，較2022年4月28%的滲透率提升5.9個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到49.5%。

4月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到32.3%，較去年同期25.7%的滲透率提升6.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到56.5%。

至此，就整體來(lái)說(shuō)，基本與乘聯(lián)會(huì)的預(yù)估趨近，可批發(fā)與零售銷量環(huán)比均出現(xiàn)下滑，還是印證了一定隱憂的存在。

也恰恰因?yàn)檫@樣，如今天文章標(biāo)題所言，切記：“盛世當(dāng)前，切勿自嗨。”為了今后更大的綻放，理應(yīng)少一點(diǎn)心浮氣躁，多一點(diǎn)腳踏實(shí)地。

仗需要一場(chǎng)場(chǎng)的打

本段開(kāi)篇，想要繼續(xù)搬出乘聯(lián)會(huì)所公布的兩組表格。首當(dāng)其沖的便是4月轎車零售銷量排行榜。

從中可以看出， 比亞迪秦（ 參數(shù)丨 圖片）、比亞迪 海豚分別憑借42,647輛、29,961輛的表現(xiàn)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)于前兩位的霸占。

身后，日產(chǎn) 軒逸、大眾 朗逸、本田 雅閣、豐田 凱美瑞、大眾 速騰等等燃油車時(shí)代曾經(jīng)的霸主，全部被斬落馬下。

與之類似，4月SUV零售銷量排行榜中， 比亞迪宋、 比亞迪元PLUS、特斯拉 Model Y、埃安 Aion Y，同樣分別以33,007輛、28,931輛、26,760輛、21,065輛的表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)于前四位的霸占。

身后， 長(zhǎng)安CS75、 哈弗H6、豐田RAV4、 奧迪Q5L、 寶馬X3等等燃油車時(shí)代曾經(jīng)的霸主，也被逐一斬落馬下。

反觀4月廠商零售銷量排行榜，比亞迪繼續(xù)毫無(wú)懸念的奪得冠軍，并將一汽大眾、上汽大眾分別踩在腳下。

事已至此，不禁感嘆，如果說(shuō)早幾年間，中國(guó)新能源市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬(wàn)元以下與30萬(wàn)元以上，電動(dòng)化的攻勢(shì)更為猛烈，那么自2023年開(kāi)始“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，燃油車固守的10-30萬(wàn)元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著時(shí)間的繼續(xù)推移，越來(lái)越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會(huì)越來(lái)越大。

另外，隨著比亞迪、特斯拉包括更多自主品牌的異軍突起，文章開(kāi)篇提及的觀點(diǎn)，無(wú)疑正在逐漸應(yīng)驗(yàn)。

只不過(guò)，冷靜下來(lái)思考，截至目前就整個(gè)大盤(pán)而言，傳統(tǒng)燃油車雖然正在慢慢走向沒(méi)落，但“瘦死駱駝比馬大”的道理相信每個(gè)人都懂。

也恰恰基于這樣的背景，必須承認(rèn)的是，新能源車想要實(shí)現(xiàn)徹底的革命，儼然還有很長(zhǎng)一段路要走。更直白來(lái)講，仗需要一場(chǎng)場(chǎng)的打。

況且，不要忘記，那些轉(zhuǎn)身乏力的合資品牌，哪是什么所謂的“病貓”，足夠深厚的底蘊(yùn)，仍然保證了其在華的戰(zhàn)斗力。因此，說(shuō)贏還為時(shí)尚早。

萬(wàn)萬(wàn)不能掉以輕心

平心而論，看過(guò)幾張零售銷量排行榜單，除了能夠發(fā)現(xiàn)新能源車想要實(shí)現(xiàn)對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的徹底革命，還有很艱巨的一段路要走，剩下的便是比亞迪與特斯拉兩位“大魔王”的瘋狂內(nèi)卷，幾乎所有的“爆款”都是它們孵化的。

由此望向更深處，如同之前文章屢次提及的，“價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)，還是價(jià)格戰(zhàn)。”最近，可能是彌漫在整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)最震耳欲聾的關(guān)鍵詞。至于起因，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。

即便這家美國(guó)車企深知會(huì)遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會(huì)讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會(huì)催生出更多的“等等黨”，卻依舊把 Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬(wàn)元與25.99萬(wàn)元的在華歷史最低價(jià)。

很快，作為特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比亞迪開(kāi)始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣，一款款“2023冠軍版”車型如下餃子一樣的推出，想要“以價(jià)換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。

當(dāng)然，站在旁觀者的角度，深知得益于足夠雄厚的家底與儲(chǔ)備，二者完全有資本去祭出如此攻勢(shì)。但對(duì)于其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而言，生存環(huán)境卻極速惡化。

除了被迫加入“價(jià)格戰(zhàn)”，廝殺的頭破血流，甚至虧本賣(mài)車維系銷量，還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏，叫苦聲連連，陷入到惡性循環(huán)之中。而此刻的局面，像極了老大、老二打架，諸多老三紛紛遭殃。

進(jìn)而轉(zhuǎn)換視角，闡述以上內(nèi)容的根本目的，想要證明的還是當(dāng)下中國(guó)新能源市場(chǎng)的綻放，實(shí)際上并不是絕對(duì)的良性與健康，也沒(méi)有迎來(lái)所謂的“百花齊放”。反之，大部分的資源與份額，均集中在了比亞迪與特斯拉手中，剩下的品牌仍在亂戰(zhàn)。

十分諷刺的是，按照乘聯(lián)會(huì)的說(shuō)法，五一假期特斯拉的突然漲價(jià)，是一件令中國(guó)新能源市場(chǎng)回歸理性的好事，有利于改善潛客的觀望情緒。但在我看來(lái)，結(jié)合這家美國(guó)車企的一貫操作，更像是暴風(fēng)雨前的寧?kù)o。

換言之，2023年剩余的日子，所有人萬(wàn)萬(wàn)不能掉以輕心。為了更決絕的收割，領(lǐng)跑者只會(huì)更加喪心病狂。

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