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Introduction

(資料圖片僅供參考)

市場 風云（ 參數丨 圖片）變幻，從來不是你方唱罷我登場的和諧走戲，而是你的時代由我來終結的豪情壯志。

作者丨王 靜

責編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

乘聯會預測，2023年國內狹義乘用車銷量為2350萬輛，新能源乘用車銷量為850萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

國際能源署表示，2023年全球電動汽車銷售量有望再增加35%，達到1400萬輛，滲透率達到18%。

韓國市場調研機構SNE Research預測，2035年全球電動汽車銷量約為8000萬輛，滲透率有望達到90%左右。

迄今為止，幾乎所有對新能源汽車市場的預測都是樂觀的、向上增長的，一百多年前與燃油車競爭失敗的電動汽車卷土重來，這一次電動汽車將要奪回曾經失去的主流光環……扯遠了，時尚圈有這樣一句至理名言，時尚是一個輪回，這話如今用在汽車圈倒也合理，不過燃油車的輝煌估計是很難再現了。

當新能源汽車成為主流，汽車的動力來源必然會朝著新的綠色能源進行深入探索，比如常規的電能，比如技術難度更復雜的氫能、甲醇燃料、核能等。

動力電池的前期探索

1799年，物理學家伏特實驗發現：將兩種金屬放在特制的溶液中，讓其中一種與溶液發生化學反應，金屬之間就能夠產生電流，從而制成了世界上第一個電池——“伏打電堆”。

但直到60年后，能夠蓄電且能反復充能的電池才被發明出來，正是由物理學家加斯東·普蘭特發明的鉛酸蓄電池。

又過了25年，1884年，第一輛實用的電動汽車在倫敦誕生，使用的便是鉛酸蓄電池。15年后，使用鎳正極材料體系的電池開始進入人們視野，但受制于電池技術的停滯不前，1885年才出生的燃油汽車彎道超車，成為了從當時到現在長達138年的主流汽車。

然而，燃油汽車的命門——石油卻不是每個國家都有足夠儲備的，圍繞著石油發生的爭端數不勝數。20 世紀下半葉發生的三次全球性石油危機都伴隨著戰爭，以及嚴重的全球經濟危機。

沒有哪個國家愿意嚴重依賴一項需要大量進口的能源，再加上燃油汽車嚴重的尾氣污染問題，加速推進了綠色可再生能源的研究，也加快了新能源汽車的誕生。

1976年，英國科學家M.Stanley Whittingham提出了鋰電池概念；四年后，美國的John B. Goodenough研究出了鈷酸鋰電池；1985年，日本吉野彰發明了采用碳材料做負極的鋰離子電池；1997年，John B. Goodenough又開發出低成本的磷酸鐵鋰LiXFePO4正極材料。

在科學家們先后的接力下，鋰電池正式登上歷史舞臺。

動力電池努力發展的當下

2023年第一季度，全球動力電池總裝機量為133GWh，同比增長38.6%，其中排名前十的企業，有六家是中國企業，三家是韓國企業，一家是日本企業。

這是一個相當有趣的現象，歐美人發明的電池，在經過兩百多年的演變后，卻讓亞洲的三個國家霸占了新能源汽車動力電池裝機量的top10。

在車用動力電池方面，韓國的LG和中國的比亞迪一直是走在前列的。

90年代初，隨著3C等產品的興起，LG化學開始投入對鋰電池的研究，一直到2007年，LG正式與韓國現代汽車聯手，為其HEV（混合動力汽車）和PHEV（插電式混合動力汽車）兩種車型提供鋰離子動力電池。

差不多相同的時間，比亞迪也開始研發電池技術，并于2006年推出了第一款鐵鋰電池。兩年后，比亞迪推出了第一款插電式混合動力汽車——F3DM，搭載的就是鐵鋰電池，也是中國第一款量產的插電式混合動力汽車。

不過雖然兩大公司研究的都是汽車級動力電池，但LG走的是三元鋰路線，比亞迪走的是磷酸鐵鋰路線，而且很長一段時間里，比亞迪的電池只供給給自家的電動汽車，它也是上榜企業中唯一一家又產電池又造車的。

而就在大家準備穩步向前的時候，2008年，一匹黑馬從美國的硅谷沖了出來，特斯拉成為了第一個吃螃蟹的人，大膽地將動力電池用于純電動汽車上，并進行了大規模商業化。純電動汽車全靠動力電池賦能，也在一定程度上將動力電池對于新能源汽車的重要性提升到了某個高度，造成如今新能源汽車50%至60%的成本都在動力電池上這樣的局面，特斯拉居功至偉。

也是因為特斯拉的橫空出世，日本的松下找到了最強有力的合作方，兩者說是生死之交也不為過。松下為特斯拉獨供18650圓柱型電池，并在此后不斷改進技術并擴充產能，從 18650 到 21700 再到 4680，松下將圓柱型動力電池發展推向巔峰，也成了一段時間里全球的動力汽車王者。

市場風云變幻，從來不是你方唱罷我登場的和諧走戲，而是你的時代由我來終結的豪情壯志。

當松下以為自己能夠高枕無憂的時候，LG在2015年與奔馳達成合作，遠銷歐洲市場。成為動力電池市場新的霸主。與此同時，新的黑馬在中國誕生。

成立于2011年的寧德時代，前身是ATL，也是先從3C產品的電池開始入局。創始人曾毓群抓住了國家政策這一最強外力，在中國大力扶持新能源產業的時候，專注研發三元鋰電池，逐步獲得現代、捷豹、乃至于特斯拉的青睞，僅有七年時間就成為全球動力電池top1，被業界賦予“寧王”稱號。

之后比亞迪也開始發力，2022年可以說是 比亞迪元年，宋、元、秦系列各款電動車型大賣特賣，甚至超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠，它家的刀片電池自然也跟著水漲船高，超越LG成為全球第二。

近日，特斯拉宣布，比亞迪將成為其第四位合作伙伴。

動力電池展望未來

世界上最令人無奈的事情就是，比你厲害的人比你更努力。

當寧德時代和比亞迪分列榜一和榜二大哥的時候，這兩位依舊不敢懈怠，深知在這個技術快速更迭的時代，一旦偷懶，就有被超越的可能，畢竟他們就是這樣將日韓巨頭給甩在后頭的。

今年4月寧德時代市占率40.83%，創過去一年新低，居安思危，就算是永遠的第一名也會擔心被第二名追過去吧。

5月24日，在SNEC第十六屆（2023）國際太陽能光伏與智慧能源（上海）大會暨展覽會上，寧德時代發布了全球首個“零輔源”光儲融合解決方案，當天同一時間，比亞迪正式推出了集成刀片電池的cube儲能系統產品。

兩位大佬卷完動力電池市場，卷儲能電池市場。雖說人們多數時候只能記住第一名，但第一名永遠記住的都是那個拼命想要打敗自己的第二名，在比亞迪的追逐下，“寧王”真的不敢懈怠。

與此同時，排行榜下位圈的諸位也在發力。欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，誰也不敢說他們之中會不會再出現一匹黑馬。

而且各大電池企業看上的不僅是鋰電池領域，也在不斷開拓其他電池的可能性。

比如中科海鈉的鈉離子電池，2023年可實現初步產業化。奈何鈉離子電池雖然有成本優勢，且低溫下充放電、常溫快充快放的優勢明顯，但研發鈉離子電池的企業足有一百多家，每家電池技術都不盡相同，對于車企來說是一種負擔，就比如手機的接口，你家圓的我家方的，車企自然會更傾向于技術更成熟的鋰電池。

不過沒關系，寧德時代也有鈉離子電池研發線，“寧王”是真的打算把所有彎道超車的可能性都堵死吧。若寧德時代能給出一款奠定標準線的鈉離子電池，動力電池的格局可能就需要松動一下了。

隨著新能源汽車市場的不斷擴張，連帶著動力電池的市場也跌宕起伏、百家爭鳴，而當新能源汽車開始卷智能化的時候，動力電池想要進一步彰顯自己的存在感，自然也要不斷革新技術。就目前的發展趨勢來看，成本更低、密度更高、安全性更高、壽命更長、充電速度更快是主要方向，更卷一點的也可以給電池們加點智能化，提高行業競爭力。

汽車發展進行到如今的新能源時代，領跑的是中國，從整車技術到動力電池，都是全球領先。正所謂師夷長技以制夷，未來車規級動力電池的標準將由中國企業來定義。

THE END

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2023∣格局與趨勢（中）：生死三季度

2023∣格局與趨勢（下）：汽車新冷戰

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