合資品牌的潰敗，這一次會(huì)來得更猛烈一些。

湖北車市鯊瘋了！

(資料圖片僅供參考)

這可能會(huì)是史上最瘋狂而刺激的汽車降價(jià)潮。政府出資一半，車企讓利一半，4S店瞬間變菜市場(chǎng)。表面上看，似乎是以“東風(fēng)系”為代表的車企在降價(jià)清理國六A庫存，背后則是暴風(fēng)雨來臨前的平地驚雷，合資品牌已經(jīng)開始用“自殺式”的方式來自救了，悲戚，慘烈。

東風(fēng)系這次的“掀桌子”，不管與年初車市這一波價(jià)格戰(zhàn)有沒有關(guān)系，必然都將加劇整個(gè)市場(chǎng)對(duì)于降價(jià)的心理預(yù)期，讓競爭對(duì)手不得不被動(dòng)卷入其中，全面推倒車價(jià)的“多米諾骨牌”。

而這，對(duì)于溢價(jià)能力越來越不堪一擊的合資品牌而言，將是一場(chǎng)巨大的災(zāi)難。

而且東風(fēng)系的降價(jià)潮，早已不是個(gè)案。早在去年年底， 卡羅拉（ 參數(shù)丨 圖片）、 雷凌就已經(jīng)開始在價(jià)格上放大招，業(yè)內(nèi)人士忍不住“驚呼”，這還是原來的豐田嗎？ 福特電馬在去年10月份優(yōu)惠2萬元之后，最近再次跟降4萬元，入門價(jià)格來到了20.99萬；同樣坐不住了的上汽奧迪，最近傳出通過內(nèi)購來消化庫存，給到員工的購車價(jià)，優(yōu)惠幅度達(dá)到了驚人的7萬-16萬。

想起前幾天，某本土車企銷售負(fù)責(zé)人對(duì)BC說的話：“價(jià)格踩踏這些事情發(fā)生我覺得都太正常，未來的半年仍然會(huì)繼續(xù)持續(xù)下去，因?yàn)橹灰谢畈幌氯サ模蔷筒粨袷侄巍！?/p>

2023年車市的寒氣，正快速地傳導(dǎo)到每一個(gè)人身上。

萬萬沒有想到的是，昔日站在“食物鏈頂端”的合資車企，現(xiàn)在正加速陷入泥沼之中，借用沈暉用來形容威馬處境的那句話，“活下去，像牲口一樣地活下去”，今年會(huì)成為許多合資車企內(nèi)心的真實(shí)寫照，一點(diǎn)也不夸張。

數(shù)據(jù)顯示，2022年中國合資車企銷量的市場(chǎng)份額降到了37.8%，相比2021年下降3.8個(gè)百分點(diǎn)，全年銷量比前一年減少了近百萬輛；與之形成鮮明對(duì)照的，是2022年中國自主品牌的全年市場(chǎng)份額在過去十年內(nèi)首次達(dá)到50%，比2021年提升了6個(gè)百分點(diǎn)。

而在剛剛過去的今年2月份，合資車企的銷量繼續(xù)出現(xiàn)萎縮，進(jìn)入前十的合資車企除一汽-大眾和廣汽豐田外，上汽大眾、上汽通用五菱、上汽通用、一汽豐田等均出現(xiàn)大幅同比下滑，跌幅最大的上汽通用，下滑了27.4%。

這是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)折，自主對(duì)合資的圍剿，合資車企走向覆滅，已經(jīng)成為不爭的事實(shí)。

汽車公社衛(wèi)金橋老師在其今年的《格局與趨勢(shì)》中寫到：“2023年和2024年，繼雷諾和Jeep之后，斯柯達(dá)和雪佛蘭將放棄國產(chǎn)計(jì)劃，轉(zhuǎn)型為進(jìn)口模式；雪鐵龍和標(biāo)致在華的未來兩年內(nèi)會(huì)敲定，結(jié)束50:50的對(duì)等合資模式，東風(fēng)公司將接手這兩家公司，成為神龍汽車的大股東。”

其實(shí)有媒體曾統(tǒng)計(jì)過，從2018年至2022年，已經(jīng)8家合資車企和品牌退出中國市場(chǎng)，其中不乏像長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克這樣已經(jīng)較有知名度的品牌。

合資企業(yè)，是一個(gè)中國市場(chǎng)所獨(dú)有的特殊形態(tài)，因?yàn)樘厥獾臍v史使命而誕生。1984年，中國歷史上第一家汽車合資企業(yè)——上海大眾（后更名為“上汽大眾”）正式成立，開啟了之后長達(dá)30多年的合資車企“井噴”時(shí)代。

一位海外人士在B站視頻中曾提到，你不會(huì)在外國其他地方看到兩輛幾乎一樣的雪佛蘭，卻叫不同的名字。但在中國，一個(gè) 寶來，一個(gè) 朗逸，都是大眾，卻因?yàn)橐粋€(gè)是一汽-大眾的一個(gè)是上汽大眾的，而叫不同的名字。這就是在全球只有中國市場(chǎng)才有的合資車。

50：50看似對(duì)等和制衡的股比背后，在合資車企的中外方這若干年里，其實(shí)上演了無數(shù)場(chǎng)利益的博弈和爭奪。

不可否認(rèn)，合資企業(yè)的出現(xiàn)，的確帶領(lǐng)“摸著石頭過河”的中國汽車產(chǎn)業(yè)快速走過探索期，對(duì)于中國汽車的普及，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的形成和完善和跨越式發(fā)展，起到了不可或缺的帶動(dòng)作用。

但在另一方面，“好日子”讓神仙也會(huì)產(chǎn)生懶惰的思維，合資模式確實(shí)在一段時(shí)期內(nèi)滋生了“躺賺”的溫床，還一度擠占了初期孱弱的中國本土汽車品牌的生存空間。

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合資車企本來就是個(gè)特殊而尷尬的存在，即便在中國自主車企篳路藍(lán)縷，熱火朝天，瘋狂尋找彎道超車機(jī)會(huì)的時(shí)刻，合資車企卻一直困于中外方對(duì)人、事、財(cái)、物權(quán)的分治弊端中，控制權(quán)之間的爭斗也從未停止過。

一位資深汽車觀察人士在其微博平臺(tái)提到：“合資品牌中間有很多人，清晰地認(rèn)識(shí)到了中國市場(chǎng)現(xiàn)在的競爭烈度，他們也想推動(dòng)很多事情，但是推不了。極端保守派有過去的既得利益大盤子，他們卡死了一些關(guān)鍵的渠道和崗位，就是不做正常的決策。”

電動(dòng)化和智能化大變革的洪流，是合資噩夢(mèng)真正的開始。過去的很多年里，外資憑借燃油車核心領(lǐng)域把控關(guān)鍵零部件，在合資公司里賺走大量分紅和技術(shù)專利費(fèi)。但現(xiàn)在，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型態(tài)度搖擺不定的合資車企，已經(jīng)在電車產(chǎn)業(yè)鏈上喪失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

客觀的說，在較為傳統(tǒng)的安全性及性能等維度中，合資品牌仍有一定優(yōu)勢(shì)。但過去牢牢掌握在合資手中的定價(jià)權(quán)，如今已經(jīng)出現(xiàn)了崩塌的跡象。面對(duì)新一輪產(chǎn)業(yè)變革，合資品牌如果不能重新找到自己的坐標(biāo)，那么退出中國市場(chǎng)或?qū)⑹俏ㄒ坏某雎贰?/p>

“預(yù)言一下，未來半年也許你認(rèn)為最不可能出問題，如日中天的汽車品牌會(huì)轟然倒下。”這幾天，一位此前曾在主機(jī)廠從業(yè)多年的朋友在其朋友圈如是寫道。

向死而生，或許是面對(duì)這一輪殘酷大逃殺，大多數(shù)玩家共識(shí)的心態(tài)。只是合資品牌的潰敗，這一次會(huì)來得更猛烈一些。

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