汽勢Auto-First|柴小娜

(資料圖)

一切都是價格惹的禍。

2023年中國車市掀起的價格戰正是由于特斯拉降價引發，攝影界有句名言，“如果你拍得不夠好,是因為你離得不夠近。”與此類似，價格就那個最關鍵的勝負手。

5月27日， 奔馳EQE（ 參數丨 圖片） SUV正式在國內上市，作為奔馳第一款國產的EVA純電平臺SUV，全新奔馳EQE純電SUV以48.6萬元的起售價給足了誠意，起步價比進口 奔馳GLE（69.98-88.05萬元）低了21.38萬元，比國產 寶馬X5（61.2-78.9萬元）低了12.6萬元。

顯然，48.6萬起的指導價已經比曾經EQC的指導價低了，且EQE SUV是目前BBA里唯一同級別電車指導價低于油車的車型。在油電切換的背景下，以奔馳為代表的BBA賠本賺吆喝也得做。

有行業分析人士甚至發出了：海外傳統品牌今后在中國如果想賣好電動車，普通品牌得“油電同價”，高端品牌得“油電倒掛”。

也有分析人士認為，奔馳這是不追求利潤率，要保電車的銷量了。標志著奔馳在中國電車定價策略的重大轉折。考慮到奔馳的江湖地位，后續對其它國際品牌，也會有不小的影響。

與此同時，美系、德系、日系和自主品牌輪番發布的新車，都開始重塑價格體系，這也意味著，行業正式進入油電同價時代。

這背后有兩個大的背景，一是新能源汽車滲透率突破30%在即；二是自主品牌與合資品牌在攻守間轉換，自主品牌開始占得上風。

2016年是合資車企在華的高光時刻，那時候以及之前的幾十年，定價權一直掌握在合資車企手中。進入2023年，定價權已經不掌握在合資車企的手中。

以上汽大眾為例，2016年的上汽大眾曾經是中國汽車市場上唯一一家年銷量接近200萬輛的車企，然而，到了2022年，其銷量降至132萬輛，降幅高達34%。

過往兩年，合資品牌在華市場份額失守50%紅線。其中，德系跌至20%，日系下滑至15%左右，美系萎縮至10%，韓系和法系只剩下1%左右的份額。

時代變了是大勢所趨，過往幾十年合資品牌統治中國車市的盛景，在智能電動浪潮下正遭遇沖擊，乘聯會預測2023年我國新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率達到36%。

此外，新能源汽車誰又在定價博弈中擁有定價權，無疑是特斯拉和比亞迪。一個用超級工廠和技術，一個是供應鏈垂直供應典范，兩家新能源銷量第一和第二的車企主導了這輪價格戰。

某種程度上，可以看做雙方博弈的一個風水嶺，誰先跑通油電同價，誰先占得市場先機。

因此，2023年在特斯拉和比亞迪推波助瀾下，各款新發布車型的定價一卷再卷，不僅在行業內提前實現油電同價，且個別品牌“油電倒掛”。

比亞迪自身在2023年推出一系列冠軍版車型，主基調是加量再降價，包括 宋Pro DM-i冠軍版、 秦PLUS EV 2023冠軍版、比亞迪 漢DM-i冠軍版，起售價均比老款車型降低1-3萬元，顛覆燃油的口號首先落地在價格上。

比亞迪秦Plus DM-i2023冠軍版是油電同價的代表之一，以9.98萬元的超低起售價，直接殺入合資品牌A級車市場腹地。宋Pro DM-i冠軍版開啟A級SUV油電同價的新時代。

來看日系 奇駿，強電智混版新 雅閣、智能電混雙擎新 卡羅拉，同樣在定價上自我革命。5月22日上市的超混電驅奇駿混動與燃油同價、四驅與兩驅同價。

再來看美系車的反擊。今年4月13日，基于奧特能純電平臺的別克Electra E5，第一次掀起了合資電動車型的價格重塑，在成本上一步步抹平了與主流燃油車的差距，實現油電同價平權。

別克 君越作為一輛B+級中高端轎車，誰能想到這款原本賣到近30萬，定位中高級的別克旗艦轎車，如今賣到了 君威的指導價。

C級車的產品力，B級車的售價。B級車的產品力，A級車的售價。

在汽勢Auto-First看來，BBA也好、合資也罷，包括崛起的自主品牌，進入2023年，打上“油電同價”標簽的車型將愈發增多，“油電同價”也會越來越普遍。再往前，就該電動車比燃油車還便宜，誰的整合能力和供應鏈能力更強，誰的銷量最好，定價權自然屬于誰。(部分圖片來自網絡)

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