導(dǎo)語(yǔ)

(資料圖)

Introduction

有人猜測(cè)，拿下“問(wèn)界”商標(biāo)，是華為單獨(dú)造車(chē)的第一步，這種可能性微乎其微。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

關(guān)于華為是否會(huì)單獨(dú)造車(chē)，外界一直眾說(shuō)紛紜。原以為3月底任正非重申華為不造車(chē)，算是為這樁公案畫(huà)上了句號(hào)，但華為近來(lái)似乎又在單獨(dú)造車(chē)的邊緣瘋狂試探。

這個(gè)月初，國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局信息顯示：AITO商標(biāo)仍屬賽力斯，但問(wèn)界商標(biāo)已被華為收入囊中，這引發(fā)了外界關(guān)于華為造車(chē)的新猜想。

然而，不久前的問(wèn)界第10萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)下線儀式上，余承東明言：“華為不單獨(dú)造車(chē)，而是和車(chē)企一起造車(chē)，造好車(chē)，造最好的車(chē)。”余承東算是華為內(nèi)部較為堅(jiān)定的造車(chē)派，連他都表示“華為不單獨(dú)造車(chē)”了，看來(lái)華為短時(shí)間內(nèi)的確不會(huì)下場(chǎng)了。

既然如此，那華為要“問(wèn)界”商標(biāo)干什么？

華為要“問(wèn)界”商標(biāo)干什么

回顧華為與汽車(chē)行業(yè)的這段糾葛，2019年是個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。那一年，華為明確“不造車(chē)”戰(zhàn)略，定位“智能汽車(chē)‘增量部件’供應(yīng)商”，并成立智能汽車(chē)解決方案BU部門(mén)，研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件、計(jì)算和連接技術(shù)等增量部件，徐直軍為這項(xiàng)業(yè)務(wù)最高負(fù)責(zé)人。

次年，華為發(fā)布智能汽車(chē)解決方案——Huawei Inside，在這種模式下，華為只是為車(chē)企提供技術(shù)支持，與車(chē)企合作定制開(kāi)發(fā)智能駕駛、智能座艙等功能，汽車(chē)整體設(shè)計(jì)仍由車(chē)企主導(dǎo)。

2021年，華為又推出智選車(chē)模式，在這種模式下，華為會(huì)參與汽車(chē)產(chǎn)品定義和設(shè)計(jì)，并將產(chǎn)品并入華為渠道銷(xiāo)售。

2022年， 問(wèn)界M5（ 參數(shù)丨 圖片）、極狐阿爾法S HI等車(chē)型相繼上市，這兩條路線各自迎來(lái)了市場(chǎng)檢驗(yàn)。首款采用華為HI模式的極狐阿爾法S HI去年銷(xiāo)量剛過(guò)萬(wàn)，遠(yuǎn)低于4萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)；同樣采用這一模式的長(zhǎng)安阿維塔去年底開(kāi)啟交付，至今市場(chǎng)反響平平；至于華為與廣汽埃安合作的AH8等車(chē)型非但今天都沒(méi)有量產(chǎn)，還一度被傳合作終止。目前，負(fù)責(zé)華為HI模式的王軍已被停職，HI這條路前景暗淡。

另一邊，華為智選車(chē)模式下的產(chǎn)品問(wèn)界M5去年3月一交付便驚艷了市場(chǎng)，只用了6個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了月銷(xiāo)量破萬(wàn)，創(chuàng)造了新品牌車(chē)單款車(chē)型最快破萬(wàn)的銷(xiāo)售紀(jì)錄。問(wèn)界初戰(zhàn)告捷讓車(chē)企開(kāi)始相信，華為能夠幫車(chē)企造好車(chē)，這才有了后來(lái)江淮、奇瑞等車(chē)企向華為拋出的橄欖枝。

只是，今年的問(wèn)界漸露頹勢(shì)，1-5月份，問(wèn)界零售銷(xiāo)量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計(jì)銷(xiāo)量1.97萬(wàn)輛，月均不足4000輛，而問(wèn)界渠道數(shù)量多達(dá)1000家，這個(gè)銷(xiāo)量意味著平均每店月銷(xiāo)還不到4輛。

感受到危機(jī)的華為開(kāi)始給問(wèn)界注射“含華量”，于是出現(xiàn)了“HUEWEI問(wèn)界”的標(biāo)識(shí)。許多人認(rèn)為，將華為商標(biāo)冠于問(wèn)界之前，是余承東在試探任正非“不造車(chē)”戰(zhàn)略的底線，但華為這一動(dòng)作也可以這樣理解：通過(guò)華為品牌在車(chē)型的露出，誘導(dǎo)更多消費(fèi)者選擇問(wèn)界，以此挽救問(wèn)界岌岌可危的銷(xiāo)量。

當(dāng)然，之后的情節(jié)大家都知道，“HUAWEI問(wèn)界”的標(biāo)識(shí)被迅速拆除，余承東被批評(píng)“在宣傳中濫用華為品牌”。

而這或許正是華為近日受讓“問(wèn)界”商標(biāo)的原因之一。

徐直軍批評(píng)余承東“濫用華為品牌”，其中或許確有掐滅余承東造車(chē)念頭之意，可同時(shí)，這話(huà)也流露出華為方面的一種擔(dān)憂(yōu)：華為現(xiàn)已是一個(gè)成熟的國(guó)際品牌，而問(wèn)界還是個(gè)“green hand”，若公然將華為與問(wèn)界捆綁，一旦問(wèn)界這款產(chǎn)品撲街，勢(shì)必會(huì)給華為這個(gè)品牌佛頭加穢，正如網(wǎng)上一條熱評(píng)“華為造車(chē)好啊 到時(shí)候可以說(shuō)華為失敗了”。所以，華為高層絕不會(huì)允許問(wèn)界掛靠華為品牌。但有華為背書(shū)的產(chǎn)品又必然更容易受消費(fèi)者認(rèn)可，因而華為將“問(wèn)界”商標(biāo)收歸旗下，讓產(chǎn)品擁有華為助力的同時(shí)避免華為品牌直接露出。

華為與奇瑞、江淮、北汽新能源等車(chē)企的合作都在緊鑼密鼓地開(kāi)展，新車(chē)型發(fā)布在即，宣傳、渠道等問(wèn)題理應(yīng)被提上議事日程。而余承東在今年4月的中國(guó)電動(dòng)車(chē)百人會(huì)上提出：“目前（問(wèn)界）由賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會(huì)加入，如果每家車(chē)企都采用不同的品牌，我們營(yíng)銷(xiāo)、服務(wù)、零售會(huì)很復(fù)雜，所以希望采用共同的元素和品牌。”

如今，“問(wèn)界”商標(biāo)100%屬于華為，華為便能以問(wèn)界為核心，鏈接車(chē)企，將新車(chē)型統(tǒng)一到問(wèn)界這一個(gè)品牌矩陣下，屆時(shí)，無(wú)論華為與哪家車(chē)企合作，都掛問(wèn)界的車(chē)標(biāo)。而這也符合余承東最初的構(gòu)想：“做‘HUAWEI 問(wèn)界’的生態(tài)品牌，共同打造系列化車(chē)型”，同時(shí)，華為與不同車(chē)企生產(chǎn)的智選車(chē)，規(guī)劃互不沖突，“有的做SUV，有的做轎車(chē)，有的做MPV，有的做B+級(jí)的車(chē)，有的做C級(jí)車(chē)，有的做D級(jí)車(chē)”，“組合起來(lái)，成為一個(gè)車(chē)系里有完整的解決方案”，“把產(chǎn)能、資源充分利用起來(lái)，不會(huì)重復(fù)或浪費(fèi)資源，這樣能夠共同發(fā)揮作用”。

華為不太可能單獨(dú)造車(chē)

至于有人猜測(cè)，拿下“問(wèn)界”商標(biāo)，是華為單獨(dú)造車(chē)的第一步，這種可能性微乎其微。且不說(shuō)任正非、余承東不久前才先后宣布不會(huì)單獨(dú)造車(chē)，單以華為目前的處境和車(chē)市當(dāng)下的局勢(shì)來(lái)看，華為也不會(huì)傻到在這時(shí)候下場(chǎng)造車(chē)。

首先，華為的現(xiàn)金流根本不足以支撐他單獨(dú)造車(chē)。

華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上，首席財(cái)務(wù)官孟晚舟明確表示：“2022年，經(jīng)營(yíng)依然面臨較大壓力。”去年，華為的營(yíng)收萎縮到了6000億規(guī)模，同比只微增了0.9%，然而由于零部件缺乏導(dǎo)致的各項(xiàng)替代需求，華為的研發(fā)投入在去年達(dá)到了歷史最高點(diǎn)，這讓華為去年的利潤(rùn)急速下降到了356億，同比暴跌68.7%。現(xiàn)金流自然也在下降，去年同比下降了26.9%至1763億。

仍處在寒冬的華為此時(shí)更應(yīng)當(dāng)做的顯然是裹緊棉襖，全力研發(fā)芯片，而非豪賭汽車(chē)這種重資產(chǎn)、投資回報(bào)周期又長(zhǎng)的業(yè)務(wù)，別忘了，美國(guó)還在大洋彼岸虎視眈眈呢。

其次，中國(guó)汽車(chē)領(lǐng)域已太擁擠，擠得容不下一個(gè)華為汽車(chē)了。日前，中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮提到，汽車(chē)行業(yè)的盈利性在進(jìn)一步削弱。“我們看到在中國(guó)100多個(gè)乘用車(chē)品牌，而真正盈利的電動(dòng)車(chē)品牌也就兩三個(gè)。”

不僅如此，長(zhǎng)安、廣汽、奇瑞等車(chē)企董事長(zhǎng)一致認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)將進(jìn)行兼并重組，到2030年，市場(chǎng)可能僅剩5家主流車(chē)企，甚至不滿(mǎn)5家。余承東不單認(rèn)可了這一觀點(diǎn)，還預(yù)測(cè)未來(lái)年產(chǎn)量達(dá)不到500萬(wàn)甚至1000萬(wàn)臺(tái)以上的車(chē)企很難在時(shí)代中立足，既然已認(rèn)識(shí)到汽車(chē)行業(yè)如今的殘酷現(xiàn)狀，余承東當(dāng)然不會(huì)再主張單獨(dú)造車(chē)，用華為眼下并不充足的現(xiàn)金流去冒這么大的險(xiǎn)。何況，如果這個(gè)行業(yè)一直按“軟件定義汽車(chē)”的趨勢(shì)發(fā)展下去，那么，像華為這樣一家立足于軟件和集群通信技術(shù)的IT企業(yè)，什么時(shí)候下場(chǎng)造車(chē)估計(jì)都不會(huì)晚，何必非在車(chē)市這么卷的時(shí)候去趟這混水。

最后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在極強(qiáng)的地方保護(hù)主義，此前湖北政府拿出數(shù)億財(cái)政補(bǔ)貼東風(fēng)汽車(chē)就是一個(gè)典型的地方保護(hù)案例。而現(xiàn)今中國(guó)幾個(gè)工業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的省市幾乎都已有整車(chē)廠落地，如廣東坐擁比亞迪、廣汽、小鵬，上海已有上汽、特斯拉，北京押寶理想、小米，合肥投資蔚來(lái)，可以說(shuō)中國(guó)新能源汽車(chē)格局大體已定，還有幾個(gè)地方政府有實(shí)力和意愿支持華為汽車(chē)？還是說(shuō)華為愿意落戶(hù)有“造車(chē)墳?zāi)埂敝Q(chēng)的江蘇？

華為要單獨(dú)造車(chē)的傳聞發(fā)展到今天，也該止于智者了，與其猜測(cè)華為是不是要下場(chǎng)造車(chē)了，不如靜待華為與新伙伴的智選車(chē)合作模式將開(kāi)怎樣花、結(jié)何種果。

THE END

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