功能手機時代，手機沒電了可以換塊電池繼續用。智能手機時代，充電寶的出現平替了備用電池了，那智能電動汽車時代呢？

由于充電樁數量和補能時長限制，電動汽車的換電模式依然很香，甚至充滿想象空間。

(相關資料圖)

換電的優勢不言而喻，速度快、體驗好、電池健康度更好。同時，車電分離還可以進一步降低擁車成本。

不過，由于電池包尺寸和接口不統一，不同車型間的電池包不能互換，從而影響了換電規模的擴大，也導致第三方換電站建設成本高，商業化難度大。

2023世界動力電池大會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，正在研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。

換電標準統一，無疑給行業注入了一針強心劑。

目前乘用車換電的主要玩家包括蔚來、寧德時代、上汽和吉利，4家在技術和路線上各有差異。日前也有媒體報道，有關部門已經對國家換電站標準進入考察程序，已經開始組織乘用車換電車端行業標準的最終評審。不出意外最終的標準制定也會有這幾家企業重點參與。

具體的差異可以參考這張圖：

蔚來：站點最多 三代站日服務能力超400次

蔚來一直推崇其可充可換可升級的補能優勢，特別是換電站數量方面，蔚來已經做到國內第一。

截至今5月底，蔚來換電站約為1484座，年底將達到2300座，在同行中確實遙遙領先。

換電站數量是一方面，更重要的是，蔚來的第三代換電站上線后，帶來了更多的效率提升。

從數據上，降低流轉路徑后換電時間縮短20%，電池倉增加到21個，單站日服務能力達408次，比第二代提升30%。

用戶更關注的換電速度上，三代站可以做到4分40秒，二代站是目前5分40秒。

寧德時代：巧克力換電模塊化組合更便捷

針對換電，電池龍頭寧德時代也曾提出，8-12萬車型的終極解決方案是他們的巧克力換電。

巧克力換電塊，采用寧德時代的CTP技術，單塊電池可以提供200公里左右的續航，可以適配全球80%已經上市，及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

為此寧德時代也推出了換電服務品牌 EVOGO。每一個標準站僅需三個停車位，站內可存儲48個換電塊，單個電塊換電約1分鐘。

技術亮點上，巧克力換電塊采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，換電站還可提供適配不同地區氣候環境條件的版本。

寧德時代入局換電站的目的也很明確，通過模塊化電池和運營換電站，進一步加深與主機廠合作，憑借產能和技術優勢鞏固自己供應鏈的地位，此外還可以通過統一換電標準，提高市場份額。

目前與EVOGO合作的車企包括，一汽奔騰NAT、神龍汽車旗下東風富康ES600等。

睿藍汽車：依托吉利資源C/B端同時發力

2021年吉利整合力帆科技，成立新的合資公司睿藍汽車，重點聚焦換電車型和服務。

換電策略上，睿藍汽車是先以B端市場為主要發力點，然后向C端進行擴張，同時與集團內部曹操出行等出行平臺加強協作。

睿藍的換電站占地約4個停車位，可儲存27-39塊電池，日服務次數278-400次，單次換電時間1.5分鐘。

截止2022年底，易易喚能已覆蓋全國13個省、23個市，新增布局城市17個，累計建成121座換電站。

捷能智電：兩桶油加持上汽后來居上？

上海捷能智電是誰？

這是一家由上汽集團聯合中國石化、中國石油、寧德時代、上海國際汽車城共同投資成立的換電企業。上汽提供車輛、寧德時代負責電池、兩桶油布局網點。

捷能智電希望依托中國石化、中國石油遍布全國的5萬余座加油站，打造出可換電、可充電的能源服務站。

車型方面，上汽旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，后續將陸續推出換電車型，飛凡R7成為換電模式下首款車型。

以蔚來為主的單一品牌擁有技術與標準壁壘

以上就是目前國內乘用車換電主要玩家的特點，由于換電以前是”小眾”技術，相關的技術專利只要掌握在蔚來等車企手中。

以蔚來為例，僅僅在2018財年，關于換電站就有500多項專利。這樣的數量只是針對一個財年在第一代換電站上的研發，而更復雜的二、三代換電站，對于技術的研發和專利數量只會具備更高的門檻。

雖然技術小眾，但換電站是一個復雜的機械與電氣結合體，同時還需要軟硬件結合。絕非簡單的將電池拆下，再裝上這么一個過程。

比如，解鎖機構要和不同規格的動力電池包實現匹配，就需要將電池包平臺進行移動而與車輛的鎖止機構對準，在面對不同品牌，不同款式的車型的時候，這一問題就變得更為復雜。

同時，在廣大公眾非常關注的電池安全方面，換電站一方面會存儲相當數量的電池，另一方面充換電一體化的站點還涉及到儲能的問題。

如何確保這些安全性，也是需要通過技術手段來解決的。比如當換電站檢測到存儲的電池出現異常的時候，就需要快速的將可能失控的電池送入冷卻槽，這方面也涉及到大量的專利技術。

此外，當換電技術大規模推廣的時候。即便是蔚來汽車這樣單一的品牌，也需要通過多方面的系統管理包括AI以及云技術等等來實現更高效率的換電管理。而當換電技術在多個品牌之間推廣的時候，這樣就需要對跨品牌的不同車型，其電池管理系統以及車輛狀態本身進行實時監測，如何在不同的車輛之間實現這樣的數據接口，也是一項很大的挑戰。

前陣子不是有車剛換電完沒跑多遠，電池就脫落的事情發生嘛。

乘用車短期內統一換電難度很大

基于現狀，目前要在非運營的乘用車領域普及換電技術，統一國家標準，確實存在較大難度。

舉個例子，同一品牌的不同車型或者不同品牌的不同車型，在驅動形式和車身座艙分布上都可能存在不小的差別。如何在車身尺寸存在一定差異，或者驅動形式不一樣的車型上，選擇統一標準的電池，包括電氣和冷卻接口，這就是一個不小的挑戰。

實際上即便是擁有多款換電車型的某些品牌，也會在其中部分車型的空間利用率和輕量化上面，因為換電技術體系而妥協和犧牲，這在當下競爭日漸白熱化的新能源市場中可以說是很多品牌難以接受的。

不過，用于運營的乘用車通常為單一品牌的單一款式車型，更容易引入換電的體系。比如奧動新能源就和北汽，在北京、廣州等多個城市實現了運營出租車的換電推廣。但是受到使用場景、市場占有率等多方面的限制，這些換電車型都是單獨開發的運營版本，而要單純依靠少數企業，想實現換電體系在個人車輛中的推動和行業標準的統一，難度也是非常大的。

電動重卡換電標準或優先統一

相較于乘用車，重卡領域的換電優勢更為明顯。特別是在相對封閉的運營場景中，如港口、礦山等區域，由于補能時間短、調度安全等優勢，重卡換電可以找到更合適的商業模式。

數據顯示， 2022年換電重卡在電動重卡的市場占比已經達到54%。幾天前，寧德時代發布了自研一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，可以實現不同車型、不同品牌的一站通換。

2023世界動力電池大會上，由中國電動重卡換電產業促進聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合發起《重卡換電產業互通互換發展倡議》，國家電投啟源芯動力、中國石油銷售公司、三峽綠動、寧德時代、上汽紅巖、吉利陽光明島、北汽福田、陜重汽、重汽、宇通客車、三一重工、徐工新能源等行業組織和重卡換電產業鏈企業共同響應。

因此，商業模式更接地氣的新能源重卡換電統一或將很快實現。

換電模式雖然優勢很多，但商業化推廣并不是一家或幾家企業能實現的。換電模式的發展需要車企、動力電池供應商、運營商聯動形成合力。如果未來國內換電標準率先完成統一，對用戶是莫大的好事，對中國新能源技術車型引領全球汽車產業發展，也會留下重重的一筆。

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