新王崛起，舊王遲暮的故事不絕于耳。

當然，小鵬還沒有成為新王，就被舊王大眾執起了雙手，這是大眾在中國的“第四婚”。“從賣技術，到買技術”，有小鵬的欣喜，有大眾的無奈。

在燃油車時代，拿市場換技術，市場沒了，技術也沒學到。后來，隨著領克和WEY打破15萬元這條由合資品牌劃下的分水嶺，“遠戰豐田，近逼大眾”的論調冒出頭，不信的人很多。

(資料圖)

當還在苦惱，多品牌運營的吉利又該如何做到像大眾那樣好，奧迪就對大眾表達了不滿，“因為軟件問題，不得不推遲令人興奮的電動車規劃”，奧迪沒有耐心等了，保時捷也恨不得甩掉大眾，自己單干。

在兩年虧損250億元之后，旗下品牌因為電動平臺和軟件技術被耽擱了轉型，意見越來越大，大眾無奈解散了軟件部門，和小鵬合作，稱之為“大鵬”。奧迪迫不及待和上汽簽訂合作協議。

大鵬還未展翅，但我們知道，時代確實變了。

今年上半年，自主品牌拿著50%以上的市場份額，拿著電動化時代的話語權，讓舊王也不得不低下高昂了多年的頭顱。

皇冠（ 參數丨 圖片）會掉，舊王服氣嗎？

不服的。

底特律不服馬斯克，希望繼續當美系車的王。通用掌門人瑪麗?博拉立下“軍令狀”，到2025年在美國電動車銷量趕超特斯拉，趕超的時間不多了，“讓通用成為電動汽車市場領導者”還是一句口號。

大眾不服的是，在電動化智能化上All in了那么久，最后還要拿著85年的榮耀，向造車才七八年的門外漢們低頭。和小鵬的合作，談判只用了8個月，大眾很急迫。

還有很多不服，被掩蓋了。不過，不重要。只有銷量好了，“不服”才會被抬上臺面。不被看到的那些，裁員了，停產了，退出了，死掉了……

But，Who don"t care？

下半年的故事要來了。

他們對中國車市的統治，結束了

“下一個十年，市場將進行一場‘32進8’的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300萬-500萬輛的規模是晉級門檻。”

幾個月前，小鵬發布扶搖架構，銷量跌跌不休，沒有多少人相信小鵬會成為那個“進8”的。

但是，何小鵬信。

7月26日，何小鵬在朋友圈發了一張和大眾中國首席執行官貝瑞德的合照，說“這張照片拍了很久了，一直沒有放出來……”與此同時，大眾集團發布公告，表示是自己主動和小鵬牽手的，并拿出7億美元，獲得小鵬小約4.99%的股權。

資本市場也體會到了何小鵬的開心，以每股漲幅32.73%表示慶賀。此次合作，業內給出四個字，“軟硬互補”。大眾求的是小鵬的整車平臺和智能化能力，大眾給的是規模化和制造能力。

何小鵬被頻頻夸贊，給中國品牌揚眉吐氣了，成了跨國大巨頭的技術提供商。有評論認為，“大鵬配”，也意味著大眾承認ID.系列在中國市場不成功。此前，大眾集團首席執行官奧博穆公開表示，“目前純電汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”

德國《明鏡周刊》發表文章，用詞略顯沮喪，“德國高管只看到了尾燈，中國制造商正在用電動汽車慶祝成功”。擔憂露出，大眾為代表的巨頭，沒有在電動化實現統治，還落后了。

采用All in姿態轉型的大眾，折騰了幾年，舊平臺等待著淘汰，新平臺技術尚未成熟，不得不借助中國車企的技術幫忙，小鵬的優勢，是大眾沒有預料到的能力短板。和大眾在全球掰手腕的豐田，同樣迫切希望補足短板，甚至比大眾還更早低頭。

主打一個“打不過，就加入”的策略。

豐田和比亞迪的故事算得上“你來我往”，雖然豐田不一定承認。讓比亞迪拿到汽車行業第一桶金，“起家”車型F3，就是逆向研發的豐田 花冠。逆向研發，這個詞，很久沒有聽到了。

當時，“用市場換技術”，逆向研發是個常見的詞，換不來，只能模仿咯。但是，中國沒有為昨天的技術哭泣，而是聚焦電動車。

用不著三十年河東三十年河西，18年后，豐田“求救”比亞迪，王傳福搖身一變，從豐田的推崇者，變成了技術供應商，聯手開發了豐田bZ3，由比亞迪旗下弗迪提供動力電池和電機系統，成為豐田在中國市場展示電動化的“決心”。不過，出師不利，上市三個月，就宣布召回。

說到這，突然想到當初在技術上一窮二白，“沒酒沒故事”的吉利，購買了“有故事沒錢”的沃爾沃。通過一場蛇吞象的并購，吉利和沃爾沃分別實現了最輝煌的十年。

依托與沃爾沃的技術合作，在全球多地設立研發和造型中心，實現產業鏈全球化布局。十年后的吉利，先幫奔馳，再牽雷諾，“賣技術上癮”。

三十年前，數千噸的圖紙資料，從奧迪總部英戈爾斯塔特運到長春的故事，已經成為過去，中國汽車向“市場換技術”的時代，告別了，由中國品牌主導的以“技術換市場”的時代，正在來臨。

大眾入股小鵬，只是一個起點。未來，還有更多外資品牌像大眾一般，誰也不想讓自己的屋頂著火。上海車展時，滿目的電動車和智能化技術，歐洲媒體發文《中國人讓歐洲人“望塵莫及”》。

其中寫道：歐洲對中國車市的統治已經結束。

“油電同價”，能暫緩顛覆嗎？

奔馳前任舵手蔡澈曾說，康林松的接任，能夠帶領奔馳“從一個成功帶向另一個成功”，然而25%的汽車在同一時期被電氣化，將會嚴重打擊利潤。

這是歐洲車企對全面電氣化搖擺不定的原因。不想讓錢袋子受損，也讓奧迪在保持輝煌的道路上，變得力不從心。不得已，放下身段，與上汽智己合作“核心技術”。

奧迪在中國市場的輝煌與落寞，是合資品牌和中國汽車品牌攻防互換的一個縮影。這個縮影，籠罩著奧迪，籠罩著大眾，也籠罩著豐田與日產，通用與福特……

幾年前，格局還是另一番光景。

那時，德系、日系、美系、韓系之間的爭奪，東風壓倒西風的故事，從來沒有自主品牌做主角。一種叫“尊嚴”的壓力，讓李書福、魏建軍、王傳福頻頻許下諾言，“讓中國汽車跑遍世界”。那時，中國汽車被合資品牌壓制，難覓突破。

上汽集團總裁王曉秋在2019年尾端，仍然在說，“2020年是到分水嶺，能活下去的是英雄，上汽想做英雄，不做被淘汰的歷史”。彼時，蔚來和小鵬還在ICU躺著，差一點就出不來了。

不到一年，新能源大勢，超越了預測。特斯拉突破了傳統汽車的設計和制造極限，電動化的需求被馬斯克點燃，但被比亞迪成熟供應鏈之下的成本優勢，拿走了最大的市場份額。

比亞迪第一個百萬輛新能源達成花了 13 年，第二個用了一年，六個月后達到第三個一百萬。這個速度，比亞迪始料未及，“我們還沒有做好準備”。即便如此，王傳福仍舊凡爾賽，“我們收著點，不給對手太大壓力，今年干到300萬輛就行了！”上半年比亞迪完成了125.6萬輛。

大眾也好，豐田也罷，明明有著成熟的體系，為何不能像比亞迪那樣找到解題的答案？

升任豐田汽車社長之后，佐藤恒治第一次來華才明白，豐田的問題是路線的偏離。“針對中國新能源市場呈現出來的新趨勢，豐田需要改變目前PHEV技術路線偏向發動機驅動為主的模式。”

至此，在全球市場奔騰的巨頭們，才發現在中國的路，已經進入了一道窄門。

這幾年，分水嶺確實來了，成為歷史的不是中國汽車。

“眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了”的故事，層出不窮，后勁乏力的車企們，悄無聲息地退出。從開始的驚訝，到現在的麻木，比如剛剛宣布停產裁員，即將退出中國市場的廣汽三菱，并未驚起任何波瀾，和聽到鈴木退出時，已經是不一樣的心境。

合資車企被唱衰的聲音，愈演愈烈。但是，“拱手相讓”，不是他們所希望的。所以，在燃油車占比銷量七成的情況下，想到了一個辦法，守住燃油車，進攻電動車，采用“油電同價”的方式，以油車的成本，來打電動車的價格戰，上汽通用、東風日產等合資車企紛紛跟進。

北汽集團總經理張夕勇曾吐槽，增長的電動車不賺錢，賺錢的燃油車不增長。沒有燃油車業務盈利的支撐，電動化難以長期。油電同價，是不是意味著電動車與燃油車的成本競爭開始勝出？全面顛覆的故事，真的要開始了嗎？

在比亞迪看來，是的。 比亞迪秦PLUS打出“油電同價”策略，奪回A轎銷冠，“油電同價、顛覆燃油”，也是比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版的野心。

問題也曾給到奔馳，奔馳說，“油電同價不是一個正確的命題，只是一個現象。”言外之意，成本做不到。2021年，沃爾沃推出XC40純電版時，曾提出“油電雙生 智享同價”戰略。當時，由于研發成本較高，并沒有引起效仿。

電動車低成本的定價模式，要依靠龐大的規模才能達到盈利邊際。比亞迪能做到，合資品牌也有機會，憑的是什么？成熟的造車體系，全球市場的大體量，以及垂直整合的產業鏈。

一旦，合資車企全面電動化的步伐越邁越大，配速是蔚小理們無法比肩的。成本控制、利潤分配、產品布局……如何實現平衡，說到底，是一份長期主義。這份長期主義，得管飽，得賺錢。在電動化上打頭陣的蔚小理，苦惱就在賺錢上。這也是為什么合資品牌仍執著于燃油車的盈利。

上半年，新能源總體市場滲透率已經突破三分之一，傳統豪華陣營的新能源滲透率也不高，還是BBA說了算。整體規模未到5:5，新王接替舊王的故事，仍舊為時尚早。

目前，能夠采取油電同價，是不是說明合資品牌找到了機會，市場也給了這個機會？

被價格戰掀開的事實

機會的卡點，在哪？

寶馬集團高管曾說，“沒有任何跡象表明未來15年會淘汰燃油車，全面電動化不現實，而且很危險。”中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也認為，中國全面電動化轉型仍需10年。

雖然，中國品牌憑借新能源和智能化拿到了夢寐以求的50%份額，但是從市場來看，除了比亞迪銷量一騎絕塵外，其他品牌并沒有呈現出絕對優勢。尤其是在10-20元主流市場，仍舊是合資品牌占比大頭。

意味著什么？機會。一個讓合資品牌喘息的空間。

這個空間，BC認為，會有兩到三年。

根據各大車企的戰略來看，基本上也認為2025年會是一個分水嶺，劃分“英雄還是歷史”的分水嶺。一旦，燃油車和新能源車實現5:5的占比，也就到了合資車企吃完燃油車最后紅利的時候。王傳福也深知這一點，他說，“革命就三五年的事，再累也要親自指揮打仗”。

能給合資品牌留下空間的原因，還因為由特斯拉打響的價格戰，掀開了一些事實，許多品牌被搞得手忙腳亂，恨不得堵在馬斯克門口，大喊一句“別打了”。

價格戰之后，油電同價的概念被盛傳，定價就等于降價。中間的邏輯關系，除了電動化的成本可控之外，智能化的成本，也走到了一個固定期。由于L4的前景不夠明朗，為了生存，自動駕駛經歷了一場從L4到L2的降維之戰。

“特斯拉真正掙錢的環節，并不是自動駕駛，而是智能制造。很多人都沒get到這一點。”此前，馬斯克嘲諷，用激光雷達的都是傻子。價格戰之后，激光雷達的重要級往后排了，走特斯拉視覺路線的開始增多。

去年，王傳福還放出PPT，大寫“電動化是上半場，智能化是下半場”，到今年就變成，“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，就是一場皇帝的新裝”。

“硬件太硬，軟件跟不上”，硬件太硬，激光雷達、大算力導致成本太貴，軟件跟不上，導致多項功能無法落地，消費者買單的意愿降低。體驗過搭載華為智駕系統的 阿維塔11，都說不錯，但是阿維塔11的銷量，還需再努力，為“華為智駕”這個最大賣點買單的不如預期。

大眾在趕走迪斯的原因之一，也是因為花太多錢搞軟件，全棧自研難度大，花錢多。有錢的上汽，很早布局智能化，但山頭眾多，難以徹底改革，至今智能化還在虧錢。

一個是技術發展桎梏，一個是堆配置搞自研太花錢，吃力不討好。于是，車企把視線鎖定在了自動駕駛L2市場，安全，且成本可控。新的問題又來了，配置方案同質化嚴重，形成新的內卷，還沒有卷出新意。沒有新意，就沒有差異化賣點，這為合資品牌提供了追趕的窗口。

此外，經過幾年探索，越來越多的車企開始認清能力邊界。“只能做自己擅長的事”，傳統車企擅長什么？“管理”供應商，掌握靈魂。當智能化技術不再大包大攬突破之時，傳統車企掌控靈魂的時候到了。

在《軒轅之學》的演講里，長城汽車智能駕駛高級總監姜海鵬的觀點是，不要什么都做，但要懂怎么做。產業鏈重塑，做好四個字，“垂直整合”，把該掌握的掌握在自己手中，“垂直整合門檻誰也邁不過去”。

“垂直整合最大的風險是規模，沒有規模，做垂直整合必死無疑。”麥肯錫全球董事合伙人方寅亮的觀點，同樣來自《軒轅之學》。比亞迪和特斯拉的成功是垂直整合的答案，為規模苦惱的蔚來和小鵬也是答案。

從L4到L2的降維之戰，給了傳統車企重新進行垂直整合的時間，就像沃爾沃說的，“新勢力會的，我們三年就學會了”。如果全面電動化開啟，合資品牌趕了上來，供應商的技術和產品，會因為是誰有所偏斜嗎？如在中國市場搶份額，小鵬、大鵬勝算幾何？

就看誰規模大了。

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