空氣懸架，從王謝堂前到尋常百姓家的這條路，被理想給趟平了。

(資料圖)

從大陸、威巴克到孔輝科技、保隆科技；從打包集成系統(tǒng)方案到自研，理想確實為空氣懸架的大范圍搭載走出了一條自己的路。

7月29日，理想L系列魔毯空氣懸架車型累計交付即將突破20萬輛，而這家新勢力也是全球空氣懸架車型銷量最大的品牌。如果說傳統(tǒng)豪華品牌對于懸架調(diào)校的爐火純青在科技平權(quán)的當下為他們撐起了一份體面的話，那么理想說，“我可以O(shè)TA升級”。

而在8月之內(nèi)，理想會對L系車型的懸架系統(tǒng)進行OTA升級，當然這也包括了只搭載CDC懸架的Air版車型。升級之后，搭載空氣懸架的車型理論上會有18種可調(diào)的懸架模式。

盡管OTA升級這項功能一度被我當成“最臭不要臉”的汽車配置，是造車新勢力把半成品推向市場的遮羞布。而理想的此次針對懸架的OTA升級，也就是理想魔毯空氣懸架?2.0的迭代，甚至可以說是在調(diào)校上的百尺竿頭更進一步。

2.0版本有哪些升級？

在理想魔毯空氣懸架?技術(shù)日上，我也體現(xiàn)感受了空氣懸架升級到2.0版本的 理想L7（ 參數(shù)丨 圖片）。

升級之后的L系車型是絲毫不遮掩這份升級所帶來的變化的。在車輛設(shè)置界面，Pro和Max版車型會直接用赫然醒目的大字告訴你，這是“魔毯空氣懸架2.0”，而Air版車型由于只搭載了CDC懸架，則會顯示“CDC懸架2.0”。

那么魔毯空氣懸架2.0在模式上，增加了一個叫做“運動魔毯”的選項。而無論是“運動魔毯”還是舒適魔毯，懸架的舒適度和高度都是3擋可調(diào)的。所以2*3*3，理論上就有18種模式可調(diào)了。至于理論上的這18種模式能不能感受出區(qū)別來，就得看你自己了。

我也在理想L7上，感受了最舒適和最運動的兩種模式，也就是“舒適魔毯下”的“舒適”和“運動魔毯”下的“運動”。前者的懸架高度我放到了“標準”的狀態(tài)，而后者的懸架高度則會自動調(diào)節(jié)到“低”的狀態(tài)。

*升級魔毯空氣懸架2.0后的理想L7在做變道測試，上圖為舒適魔毯下的標準模式，下圖為運動魔毯下的運動模式

在全油門加速和大力制動這兩種工況下，最運動的模式的確可以讓你明顯的感覺到車輛的抬頭和點頭的幅度是變小的。另外我也多次嘗試了在時速70km/h左右的變道，最運動狀態(tài)之下，車輛的側(cè)向支撐也會好一些，但絕對沒有運動車型那種拳拳到肉的凌厲感。依舊是極大程度地保留了舒適性的取向。

升級魔毯空氣懸架2.0后的理想L7在加速時的車身姿態(tài)，上圖為舒適魔毯下的標準模式，下圖為運動魔毯下的運動模式

2.0版本比寶馬和奔馳舒服嗎？

很明顯的是，理想將 寶馬X7和 奔馳GLS作為對比車型，說明理想是很有自信的。

于是，L9更舒適的表現(xiàn)也完全在我的意料之中： 理想L9在爛路上，無論是隔絕感，還是厚重感都在寶馬X7和奔馳GLS之上。我試駕的路段呢是一段被壓得滿目瘡痍的水泥路。理想L9我調(diào)到了舒適魔毯的下的舒適狀態(tài)，懸架高度標準。另外，寶馬X7和奔馳GLS也都是標配空氣懸架的。不過兩款德系車我并沒有對懸架進行細調(diào)，而是直接用中控區(qū)域的按鍵或者撥片，調(diào)到COMFORT模式。

通過分析理想空氣懸架的配置單不難發(fā)現(xiàn)，理想全系雖然只是采用了單腔空氣懸架，但是感知硬件做的比較足，車身高度傳感器有4個，前軸加速度傳感器有兩個，還有一個六軸陀螺儀傳感器，這樣可以給XCU提供更可靠的數(shù)據(jù)。

另外，CDC的出眾也功不可沒，甚至比空氣彈簧更重要。因為無論是螺旋彈簧、空氣彈簧還是鋼板彈簧，他們的核心作用都是吸收路面的震動。而減震器負責(zé)把震動緩沖掉。而所謂的雙腔空氣懸架、三腔空氣懸架，核心是在相同高度下提供更多的剛度選擇，如果減震器的匹配不得當?shù)脑挘諝鈴椈煞炊鴷蔀槔圪槨?/p>

當然，相比和理想L9的對比，我更想知道兩款頂級德系豪華大型SUV在調(diào)教上的差異。兩款車都是3.0T的版本，也就是xDrive40i和450 4MATIC。相比之下，GLS的底盤呢，表現(xiàn)的要更加輕盈，同時也極好地保留了路感。那么X7的隔絕感就沒有這么好了，路面的顛簸要明顯一點。

空氣懸架值得選裝嗎？

如果對車身高度沒有特別極致的要求的話，那么空氣懸架是沒有太大必要選裝的。因為太貴了！如果你買車預(yù)算足夠多的話，當我沒說。

實際上，空氣彈簧最核心的優(yōu)勢就兩個，一是可以調(diào)節(jié)車身高度。當然，像一些頂級性能車的螺旋彈簧也能調(diào)高度，只不過很麻煩，而且需要用專用工具，比如之前在車隊工作時駕駛的 MINI JCW。而車身高一點可以提升通過性，低一點可以增加高速穩(wěn)定性，降低風(fēng)阻，方便上下車。二是空氣彈簧可以比螺旋彈簧有更好的NVH性能。

所以，用車范圍基本上在鋪裝公路，相比高昂的價格和偏高的故障率而言，空氣懸架的性價比是偏低的。盡管理想L7 Pro版已經(jīng)把空氣懸架車型的價格降到了33.98萬，且提供8年或16萬公里的質(zhì)保。

但是很多情況下，你是沒得選的。比如理想的Pro和Max車型都是標配空氣懸架的，那么在一些高檔車型上也是全系標配的，比如對比試駕的X7和GLS。

總結(jié)

實際上，將空氣懸架的價格打下來的，不僅僅是理想，嵐圖、極氪均實現(xiàn)了在定位更低車型上的普及。是的，技術(shù)的真正意義絕非空繪虛無藍圖，構(gòu)建階級藩籬，而是親民的、普惠的。

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