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近日，各車企陸續(xù)公布了11月的銷售數(shù)據(jù)，可謂“幾家歡喜幾家愁”，以比亞迪為首的自主品牌整體表現(xiàn)十分優(yōu)異，與之形成強烈反差的是日系車銷量的集體滑坡。據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，11月，豐田銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%；本田銷量為78126輛，同比下滑42.8%；日產(chǎn)銷量為47983輛，同比下滑52.5%。除上述三個日系品牌外，體量更小的馬自達銷量下滑最為嚴(yán)重，其11月銷量僅有5719輛，同比下滑61.03%，已連續(xù)20個月同比走低。。

早在1992年，馬自達就進入了中國市場，但由于不擅長迎合市場，馬自達始終發(fā)展得不如本田、豐田等日系品牌。2017年，馬自達達到銷量巔峰，年銷量突破30萬輛。此后幾年，馬自達的銷量持續(xù)下滑，2018年到2021年銷量分別為27.2萬輛、22.7萬輛、21.4萬輛和18.4萬輛。由于在中國市場的不良表現(xiàn)，2021年8月，一汽馬自達與長安馬自達正式合并，并統(tǒng)一了馬自達在中國的產(chǎn)品陣容，整合了南北馬自達的經(jīng)銷商渠道。

顯而易見，一汽馬自達的出局，是為了讓長安馬自達一家運營更多的車型，盤縮中國市場開支，保留一家企業(yè)的運營狀態(tài)。但是新長安馬自達的出現(xiàn)并沒有為馬自達品牌帶來新的生機，其銷量不升反降，今年1-11月，新長安馬自達累計銷量僅有97,660輛，月銷不足九千輛，預(yù)計年銷量堪堪破10萬，再次探到銷量底線。而在馬自達尚未合并前的2021年1-7月，一汽馬自達累計銷量36,466輛，平均月銷量五千二百輛；1-7月長安馬自達累計銷量73896輛，平均月銷量一萬輛；1-7月馬自達平均月銷量大約為一萬五千輛，其中一汽馬自達占三分之一，長安馬自達占三分之二，如果將這個比例折合到當(dāng)下新長安馬自達的銷量中，可以換算成一汽馬自達平均月銷量為三千輛，長安馬自達平均月銷量為六千輛，雙方銷量均下滑了40%左右。南北馬自達合并的愿景是美好的，但現(xiàn)實是合并不但沒有緩解馬自達的銷量頹勢，反而出現(xiàn)了“1+1＜2”的情況。

其實，比起南北馬自達合并與否，產(chǎn)品布局才是造成馬自達銷量連年下降的主要因素。當(dāng)其他車企不斷推陳出新的時候，馬自達的車型更新?lián)Q代的速度卻似乎被按下了暫停鍵。當(dāng)前馬自達在售的七款車型中，只有馬自達3昂克賽拉和CX-30系列是近兩年推出的新車，而其他車型，比如馬自達CX-8已上市四年，CX-4、CX-5和阿特茲則服役了近10年。

對于一個處于市場風(fēng)口期的車企來說，沒有新產(chǎn)品就意味著放棄市場。幸好，空窗期兩年的馬自達即將輸入“新鮮血液”，其全新車型CX-50將于12月15日在國內(nèi)首發(fā)亮相，這款車型對于時下的馬自達而言，無異于久旱逢甘霖，而全新的CX-50上市后，也必當(dāng)承擔(dān)著提升銷量的重任。

需要注意的是，CX-50是一款專門為北美市場研發(fā)的全新產(chǎn)品，定位于緊湊型SUV。與現(xiàn)款CX-5相比，CX-50的外觀設(shè)計更加硬朗，凸顯了力量感和越野氣息；內(nèi)飾風(fēng)格依舊很“馬自達”，沒有采用當(dāng)下流行的“大屏”設(shè)計，而是將一塊10.25英寸的中控屏豎立于中控臺上方，儀表則采用了液晶+機械儀表的組合形式；車身尺寸和軸距都遠(yuǎn)超過了CX-5，但在同級別車型中不算出彩；2.5自然吸氣發(fā)動機+扭力梁的搭配單看還不錯，但與CR-V、途觀L等車型更高階的動力版本相比，CX-50也沒有足夠的優(yōu)勢。

將專門為北美研究的產(chǎn)品投放到中國市場，CX-50毫無疑問承擔(dān)著“救火”的使命，但當(dāng)下的馬自達，品牌影響力已經(jīng)所剩無幾，再加上CX-50的產(chǎn)品力在內(nèi)卷的中國市場并不出眾，想要取得出色的銷量成績難度很大。

CX-50上市大概率會對馬自達的銷量起到一定的提升作用，但在高手如林的SUV市場，CX-50的競爭力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。從長遠(yuǎn)來看，光靠一輛挪用而來“救火”的CX-50來解決馬自達當(dāng)下在中國市場面臨的困境是絕不可能的，馬自達需要推出更多適合中國市場的車型，彌補內(nèi)飾看起來太“塑料”的短板，打破缺乏科技感的漩渦，而根據(jù)近幾年馬自達在華銷量的數(shù)字來看，留給馬自達及時“糾錯“的時間已經(jīng)不多了。

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