在2022年底購置稅和沖量透支之后，加之恰逢傳統的春節假期，今年1月份中國汽車市場可謂是迎來了史上最差的1月份。數據顯示，1月狹義乘用車批發銷量僅有144.8萬輛，同比下滑幅度達到了33%，比往年同期損失了超50萬輛的汽車需求。

(資料圖片僅供參考)

寒潮之下，各大車企自然無法獨善其身。根據乘聯會主流車企銷量排名及增幅顯示，除了比亞迪（57.5%）、奇瑞（17.2%）、特斯拉（10.4%）、理想（23.4%）等車企同比出現增長，其余車企和品牌均出現不同程度的銷量下滑，最高下滑幅度超過50%。

開門不紅，車市格局在如此的市場境況之下，也出現了一些新的變化。

比如和去年全年相比，雖然前十強中自主依然占據5強，但毫無疑問自主品牌的排名上升了。其中比亞迪和長安力壓一汽-大眾，合資品牌份額一降再降。

前五強中，自主品牌占據4個席位，僅有一汽-大眾一枝獨秀。而在豪車市場中，特斯拉和寶馬擠進前十強，十強常青樹上汽通用、東風日產和長城等，紛紛跌出前十強，在2023開局中就迎來了至暗時刻。

2023年的車市并不太平，由特斯拉拉開的，和比亞迪全力跟進的價格戰，已經對新能源市場的競爭帶來了殘酷的壓力；而 起亞K3（ 參數丨 圖片）在燃油車市場的價格放飛，同樣重創了傳統車市場的競爭與信心。

內卷和價格戰的疊加，看來2023年的車市，并不會太輕松。

跌聲一片，僅五家車企增長

進入到1月份，每家車企都邁入了相對煎熬的賽道。

前十強中，除了比亞迪、奇瑞和特斯拉，所有主流車企的銷量和同比都在下滑。不難理解，傳統春節因素，使得原本正常的銷售天數都壓縮了三分之一，更何況去年12月份對汽車消費的透支，也對1月份各大車企的銷量有重要影響。

1月份月銷量破10萬輛的車企僅4個，能在如此淡季的市場中獲得10萬輛+的銷量成績，充分證明了他們的主流市場地位。

如果根據市場下滑33%平均水平來看，長安（-22.5%）、吉利（-29.3%）、廣豐（-24.4%）、寶馬（-26.3%）和上汽乘用車（16.5%）跑贏了大盤，其中自主占比高于合資，無疑這也推動了自主品牌份額實現了進一步提高。

作為目前自主的熱門車企，比亞迪自然還是以15萬輛的月度銷量實現了遙遙領先。目前比亞迪還手握相當多的訂單待交付，加上插混和純電市場雙線開攻，領先優勢還將繼續保持。

而長安和吉利，一方面在燃油車市場繼續堅守，實現對主流合資的進一步滲透，另一方面通過深藍、幾何、極氪這樣的新能源產品，拓寬市場廣度，領跑行業大趨勢，雙腿并行的趨勢更有利于獲得更多市占率。

合資品牌領域，除了一汽-大眾還繼續保持領先優勢，上汽大眾和上汽通用的壓力可謂越來越大。其中上汽大眾1月份僅有7.2萬輛，處在行業第七的位置；而上汽通用銷量已經滑落5.5萬輛，銷量排名跌出了前十強。作為上汽集團的兩大利潤奶牛，看來市場不好的情況下，要被榨干了。

作為去年全年年銷破百萬的廣汽豐田來說，今年1月份繼續延續了風光之勢，以7.5萬輛和行業第六的成績出現在榜單中，其不僅成為合資品牌難得的堅守者，同時也成為日系品牌的獨苗，支撐起日系品牌最后的尊嚴。

值得一提的是，特斯拉和華晨寶馬的入局，可以看做是豪華車市場的再次堅韌。畢竟在中國市場，消費升級的大趨勢不會改變，而特斯拉穩定和產量和降價帶來的促銷效應，也是推動其進入十強的關鍵因素。

而寶馬的堅挺，與其豪華車陣營冠軍的勢頭有莫大關系。去年寶馬蟬聯中國豪華車銷量冠軍，品牌效應進一步加強。同時寶馬的新能源序列的熱度和市場認可度遠高于奔馳和奧迪，成為寶馬去年和今年1月份豪華車奪冠的重要原因。數據顯示，1月寶馬新能源銷量約8000輛，遠高于奔馳的2700輛和奧迪的790輛。

當然，還有幾家表現較為反常的車企，比如上汽乘用車和長城，以及東風日產和上汽通用五菱。1月份上汽乘用車以約5000輛的優勢反超長城汽車，擠進前十強，讓自主車企的排名再次打亂；而長城同比50%的下滑，也預示著長城的陣痛期還將持續一段時間。

另外東風日產1月份月銷量僅3.5萬輛，從原本前十強的地位掉落至16名的位置，合資主流地位受到嚴峻挑戰。究其原因，一方面是主流細分市場主流車型受到擠壓，同時節能車和新能源車補位困難，是造成東風日產出現問題的重要原因。

上汽通用五菱排名下跌更為嚴峻，從原本前十強甚至前五強跌至19名，差點跌破前20，這也說明，僅靠一款車型打市場的模式是極度危險的，一旦這款產品遭遇競爭對手的圍攻，銷量和勢頭轉頭向下，危險也就來了。這一點，上汽通用五菱也好，長城也好，東風日產也罷，都感同身受。

日系丟失優勢，自主份額過半成新常態

兩年前，當德系品牌在SUV增長頂峰之際，日系雙車戰略成為拓開中國市場的重要手段，無不讓行業看到這種模式的強悍之處，看似就要把德系車和美系車的市場進一步壓縮。

沒想到的是，中國新能源市場快速增長，讓日系省油的優勢蕩然無存。反而被中國市場的純電產品和混動產品搶了風頭，比如以比亞迪為代表的插混車型，不僅在價格方面有更強大的優勢，在節油性和智能化程度方面，都全面超越日系品牌，因此日系品牌丟失優勢，遭遇滑鐵盧也并非無跡可尋。

1月份，日系品牌月累計銷量僅有22萬輛，同比下滑幅度超過51%，達到-51.8%。其中除了廣汽豐田一枝獨秀外，一汽豐田、兩個本田和東風日產月銷量均只有3萬多輛，馬自達和三菱的跌幅也達到了七成左右。

由此推動日系品牌當月的市場份額僅有15.3%，應該達到了近幾年來的最低值。

如果說供應鏈因素是日系品牌能夠擺上臺面的主要原因，那么這幾家日系品牌電動化進度和氣勢的緩慢，成為品牌市占率下跌的核心原因，當然不是說日系品牌沒有電動化，和電動化產品，只不過在內卷的新能源市場，日系推出的產品并不占優勢。

雖然大眾是德系品牌的主力軍，雖然大眾品牌的下跌幅度也都超過了市場平均水平，但在電動化轉型方面的堅決程度，成為德系品牌份額反彈的重要因素。以南北大眾為例，1月份新能源銷量超過了5000輛，可以稱得上及格。

不過德系品牌市場份額回暖的另一個重要原因，還在于奔馳、寶馬豪華車市場的持續穩定增長。數據顯示1月份奔馳寶馬二者銷量的跌幅僅為-18.2%和-26.3%，市場表現優于大盤。豪華車市場消費趨勢的穩定，成為德系品牌走勢與市場大盤保持一致的重要因素。

另外大眾安徽和smart，也為德系品牌份額提升提供了新的增量。數據顯示，今年1月，德系品牌市場份額重回20.8%。

如今，自主品牌的銷量、勢頭都迎來了不錯的增長。1月份自主份額再次超過半壁江山，達到50.8%，無疑這是幾家頭部自主品牌，和中國品牌新能源企業共同努力的結果。

雖然市場上自主品牌倒閉的企業越來越多，包括新能源企業，但自主的銷量集中度正在進一步提高。特別是比亞迪、吉利、長安、奇瑞等品牌，他們在新能源和主流市場的進一步反攻，讓中國汽車和中國汽車工業擁有了更強大的底氣。

美系品牌還是老樣子，通用和福特的市場狀態都不太好，前者不僅跌出前十強，同比下滑達到50%，后者則稍微弱于市場大盤走勢。其中新能源勢頭的缺失，成為通用和福特跑輸大盤、銷量持續下跌的重要原因。

而特斯拉成為過去相當長一段時間的核心支柱，其不僅拉動了美系品牌份額保持在10%左右的區間徘徊，達到9.6%的水平，同時也再次夯實了美系品牌市場領導者的角色，成為整個行業都不得不忽視的對象。

殘酷的2023年，由美系品牌特斯拉拉開的價格戰，無不推動中國汽車邁向下一個競爭局面。而產品、市場和車企之間的競爭，也將在接下來幾個月里再次發生劇烈變化，未來我們又會看到一個怎樣的市場格局呢？

那就只有，走著瞧了。

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