我們買車的時候，總會聽到銷售來一句：獨立懸架比扭矩梁好。從宏觀上看的確如此，獨立懸架因為多個部件對單個車輪實現狀態控制，的確表現會好上一些，甚至特別高端車型的獨立懸架表現會更好。而扭力梁懸架在于兩輪共用一個扭力部件，導致兩側受地面震動影響會轉移到另外一側，因此它的表現不如獨立懸架。

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不過萬事也有特例，在造價比較低的獨立懸架和高品質的扭力梁的表現上，效果卻恰巧相反。畢竟，老司機都會和你說：懸掛這事，三分靠硬件，七分靠調教。一臺車的懸掛好不好，咱還得用屁股感受來決定。

一般來說獨立懸架也是分為幾種，五連桿、多連桿、雙A臂以及雙橫臂等等幾種，而其中最出名應該就屬五連桿獨立懸架，五連桿結構不僅能非常精準的控制車輪的傾角，同時還能實現隨動轉向的功能。不過因這種結構的設計制造成本都很高，使用五連桿的車輛也是非常少的。

而多連桿式獨立懸架，在一般情況下都是少于或等于三根連桿，也正因為顯得有點少，所以我們就簡單稱之為多連桿了。這種結構一般運用在中端車型比較多，而且相當廣泛，對于車身姿態的控制力該懸架表現也不差，但因為連桿數少的緣故，其成本也不會很高。因此很多低成本的車型想用獨立懸架時，就會上這款，特別是SUV上。

獨立懸掛還有一種高級版本，叫雙A臂獨立懸架，也稱之為雙叉臂式獨立懸架，簡單點理解就是麥弗遜上增加了一組“上A型臂”。這樣情況懸架就具備很強的側面防側傾能力，因此很多車型在前后懸架上都會運用上這一款結構。我們看見很多宣稱運動的轎車，就搭載了雙叉臂式獨立懸架。

而雙橫臂獨立懸架其實就是雙叉臂式獨立懸架的簡配版，簡單點說就是把一組A臂的兩個柱拆分為兩根，各自與車架和懸架通過球節固定。此結構的極限理論上會比雙A臂差一些，但是對普通代步汽車而言也已經足夠了，而且它更便宜，成本低。

扭力梁懸架的結構相對于獨立懸架而言就更加簡單，螺旋彈簧，減振器，加上扭力梁。車輪通過軸頭固定好之后，想要在車輛運動中扭轉并不是通過結構特點，而是通過能夠小幅度扭轉的梁體控制，并同時限制車輪的姿態。這種結構相比麥弗遜懸架的橫向支撐性總是要好一些的，而且只要材料沒有缺陷則承載能力也會更強。

在一般消費者心理中，扭力梁就是簡配后的產物，在低級別的車型上，的確運用扭力梁的作為后懸架的車型較多。這種車型倘若在過坑洼較多的路面時，會因為兩側剛性連接的緣故，一側的震動會傳遞到另外一側，因此對于后排的舒適有較大的影響。

而多連桿獨立懸架由于兩側部件都是相對獨立，互不相干，因此在舒適性上能保證一定的隔絕性，讓后排的舒適性有了明顯的提高。

但萬事也不是絕對，正如標題所講，扭力梁并不是一無是處。

比如PSA擁有U型可變截面式扭力梁和雙膠料襯套，這套的成本并不低。而PSA的扭力梁既可以比一般的扭力梁帶來更好的抗扭剛度和橫向支撐，又擁有較小的抗彎截面技術，讓兩側車輪更自由的運動，同時提高了舒適性和操控性。這樣既在結構上避免了獨立懸掛的側傾問題，又可以達到較好的舒適性和操控性。

其次，PSA擁有的技術十分豐富，PSS后輪隨動轉向技術，就是汽車在過彎時，除了前輪，后輪也能產生一定程度上的轉向角度。這項技術就是PSA在扭力梁懸架的基礎上做到的。同時也有效地解決了過彎時的側傾和轉向不足，大幅提高了過彎時的操控性。筒簧分離式設計，顧名思義，法系車的減震彈簧和筒式減震器是分離的。這樣可以使調校上限增加，從而提高底盤的舒適性。

當然為了提升舒適性，法系在扭力梁的基礎上還應用了PHC自適應液壓穩定技術。譬如雪鐵龍的凡爾賽和天逸等車型上，十幾萬的車也應該了自適應懸架，這使得這些車型在小坑洼路段可以有效過濾不規則路面的震動，在較顛簸的路段可以緩和路面帶來的沖擊，達到更好的舒適性和穩定性。

扭力梁比獨懸舒適性差和操控性差，這已經是猴年馬月以前的觀念，在技術與成本的投入下，扭力梁照樣能擁有不一樣的表現。就好比小排量渦輪發動機擁有和大排量自吸發動機一樣的輸出功率和扭矩，卻能做到更加省油。因此，我們不能隨便對一項配置或技術妄下結論，最重要的還是要去自己試駕體驗，用屁股決定哪個好。

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