導語

【資料圖】

Introduction

就在今年，要么繼續沉默，要么果斷爆發。

作者丨楊 晶

責編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

3月份汽車市場最熱的話題非“價格戰”莫屬，由此也引發了一系列的討論。到最后這場讓消費者享受福利的事件，以眾多車企和機構呼吁不要盲目跟風而告終。實際上，這也反映一個深刻的現實，如何讓消費者掏錢買單。

這次降價潮背后，小部分燃油車叫囂聲大，但與平常優惠幅度相比，沒有太多誠意，更多是營銷手段使然。反而是新能源汽車市場的降價幅度更大，因此部分車企也遭到了一批老車主的聲討。

究其原因，一方面是新能源車企仗著新能源汽車市場不錯的增長勢頭，以自信滿滿的姿態進入市場，結果被頭部車企的價格策略打了個措手不及。另一方面，目前新能源汽車產品的價格并不算平易近人，在消費放緩之時導致競爭力不足。

因此，參考此前中國車市的消費特征來看，過去5年10-15萬和5-10萬兩個區間市場的份額占比最高。如果車企想在電動時代掌握主動權，就必須快速推出“油電同價”的產品，否則只能被牽著鼻子走。

必須是10-15萬元市場

值得注意的是，去年中國車市最大的變化就是10萬元以下的小型車市場。其中最明顯的就是電動化產品在該領域中扮演著越發重要的角色，比如全年銷量前十車型中，只有豐田 致炫（ 參數丨 圖片）和本田 飛度兩款傳統燃油車。

而且面對新能源車型的猛烈沖擊，致炫和飛度的地位已經是岌岌可危，兩者僅名列第6和第7，尤其是后者跌幅達到32.0%。不過今年開始，小型車市場增速開始放緩，一方面在于小型車市場容量見頂，另一方面在于消費升級。

消費者已經不再滿足于小型電動車的出行需求，從而可見，在往上一級的10-15萬元的細分市場才是今年車市增長的重點。而一直以來，無論是對于自主還是合資品牌來說，該細分市場尤其是傳統油車領域是中國最廣闊的市場。

在10-15萬元的細分市場中，今年1-2月份的市場份額已經升至歷年最高的34%，其中傳統油車份額降低至67%，純電動由去年的21%將至19%，只有插混車型份額一路攀升至10%。雖然增幅不錯，但總量還是偏少。

乘聯會數據顯示，2022年，國內插電混動車銷量142萬輛，同比增長160.5%。同比增長幅度遠超純電車的74.2%和整體新能源車市場的90%。2023年前兩個月，在市場整體疲軟的大環境下，插電混動車市場同比增長79.7%，遠高于純電車的5.6%和整體新能源車22.8%。

可見，插混產品正在逐漸獲得消費者青睞，而導致總量不高的原因在于該細分市場并沒有真正意義上價格區間位于10-15萬元的插混產品。目前這個細分市場處于青黃不接的階段，所以才有比亞迪一家獨大的局面。

去年插混車型銷量前十的品牌分別為比亞迪、理想、問界、大眾、長安、領克、奔馳、吉利、寶馬和榮威。除比亞迪外，其中也只有長安、吉利、榮威的插混產品接近10-15萬元的細分市場，因此，包括這幾家在內的自主品牌，必須在今年痛下決心。

為什么是插混（含增程）而非純電車型才是10-15萬元細分市場的正解？

在這個細分市場中，由自主品牌緊湊型SUV油車產品，與合資品牌緊湊型轎車產品主導，且二者售價維持在12萬元左右。消費者能接受的電動化產品最多有大約3萬元左右的議價空間，純電產品由于電池成功高昂，很難在這個市場有作為。因此，插混才是最優解。

比亞迪插混產品的成功在于，產品足夠豐富、經濟節能效果足夠好、以及制定了足夠有競爭力的定價體系。9.98萬起步的秦PLUS、15.48萬起步的 宋PLUS，就是比亞迪最成功的兩大支柱產品，而這兩款車尤以插混最突出。

相比來說，無論是長安、吉利、榮威，還是長城、奇瑞，盡管都布局了多款插混產品，但是價格都偏高。一方面無法與比亞迪形成有力的對抗效果，另一方面與合資品牌無法形成差異化競爭，所以其他自主品牌整體表現低迷，一直在陪跑。

如果需要更加細分的話，今年插電混動車的爆發點一定是車長4米6到4米7、純電續航110公里，并且價格必須控制在10-15萬元區間的插混車型。只有這樣，傳統汽車品牌才有機會抓住電動化的風口，受到市場歡迎。

要么沉默，要么爆發

當然，部分自主品牌已經意識到定價體系的重要性，并且有幾家車企已經調整好了插混產品的價格策略。比如零跑汽車的中型SUV C11，其增程版車型的價格低至14.98萬元，哪吒汽車的中級車 哪吒S增程版，價格也打到了17.98萬元。

但顯然，僅憑這兩家新造車企業，無論是品牌知名度還是產品可靠性方面，還無法對消費者產生較強的吸引力。只能說這兩家品牌身先士卒，以一種壯士斷腕的決心讓大家看到，在此之后，主流傳統車企一定會受此觸動，跟進插混產品的價格下探。

比如主流產品中的 長安CS75系列、吉利 博越系列，這些熱銷車型的插混產品還沒有出現，只有當這些產品入局，才能為消費者提供更加多樣化的選擇，今年的中國車市才有希望被進一步點燃。

可惜的是，去年9月份，第三代 哈弗H6 DHT-PHEV正式上市，售價區間為15.98-17.38萬元。作為頭部產品， 哈弗H6雖然進入插混市場較早，但價格還是超出了10-15萬元區間。結果在此后的銷量中，哈弗H6 DHT-PHEV不盡人意。

所以面對哈弗H6的失利，考驗就來到了長安和吉利身上。目前長安CS75和 吉利銀河L7的插混車型已經亮相，唯一的答案就是這兩者以什么樣的價格面世。通過 長安UNI-V iDD和UNI-K iDD的定價來看，長安應該做好了準備。

那么，回過頭來看，為什么這些主流品牌不愿意拉低插混產品的售價呢？這也是插混車型從當初不被看好到如今火熱的本質原因。起步各大車企并沒有插混技術的準備，而一旦投入研發后的初期成本需要考慮進去。

所以插混產品推出晚、節能效果不佳、定價高企等問題開始一一暴露，反而是一些沒有“包袱”的小品牌，快速推出了價格低廉的插混產品。比如，斯威汽車增程產品大虎EDi售價低至9.99萬元，創維HT-i嫁接其他品牌插混技術后起售價14.68萬元，甚至東風風行純電SUV雷霆直接12.99萬起。

但就如前文所述，真正的大市場僅靠這些弱勢品牌是無法破圈的，還得是主流車企下場才能挑起大梁。如果說主流插混產品中，有參考性的應該是深藍SL03，售價17.19萬的增程版銷量持續增長，最近降價至14.99萬元，不僅說明了產品的成功性，也說明了價格的重要性。

此前還有很多車企還在幻想，如果搶不了比亞迪的份額，就去搶占合資品牌的燃油車份額。但是當比亞迪憑借一己之力改變了插電混動車的定價規則后，這一幻想也宣告破滅。頭部車企們必須將矛頭瞄準比亞迪，才能從根本上改變現狀。

過去一直有人在定義“插混元年”，但可以看出，等到長安、吉利、長城和奇瑞等車企真正意識到插混帶來的階段性成果時，這些品牌的插混車型推出之后才算是真正的插混元年。也就是說，就在今年，要么繼續沉默，要么果斷爆發。

｜楊晶｜

中午不睡

下午崩潰

THE END

微信號｜iAUTO2010

2023∣格局與趨勢（上）：活著

2023∣格局與趨勢（中）：生死三季度

2023∣格局與趨勢（下）：汽車新冷戰

關鍵詞：