多方聚首宜賓動力電池大會，現(xiàn)場大佬直戳行業(yè)痛點。

6月9日，在四川宜賓舉辦的2023世界動力電池大會，政府主管部門領(lǐng)導(dǎo)，行業(yè)專家，企業(yè)負責(zé)人紛紛就產(chǎn)業(yè)關(guān)注做了發(fā)言。

(資料圖片)

雖然廣汽董事長曾慶洪沒有到場，但是廣汽的發(fā)言依然火力十足，繼去年硬懟寧德時代后再次對動力電池材料商開火。

除了廣汽再次的火力全開外，車企高管并沒有給動力電池上游太多面子，認為動力電池產(chǎn)業(yè)或許需要降降溫，前工信部長苗圩也對動力電池市場大膽預(yù)期，認為鋰電原材料成本能再降一半以上。

這些預(yù)測到底能否成真，動力電池未來的發(fā)展會發(fā)生何種變化，對于消費者買車又有怎樣的影響，就讓我們透過行業(yè)專家的發(fā)言來窺探動力電池的未來。

眾矢之的的原材料

“想讓我們打長工，但這是不現(xiàn)實的。” 廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民的發(fā)言直接將矛頭對準(zhǔn)了上游的材料廠，火藥味十足。

無獨有偶，幾日前在汽車重慶論壇上廣汽董事長曾慶洪“隔空呼應(yīng)”，“電池貴，車企為電池廠商、上游材料廠打工?！?/p>

通常情況下，動力電池成本依然占據(jù)整車成本的40%，并且鋰電原材料的價格波動依然十分明顯，以電池級碳酸鋰價格為例，在去年的最高點價格接近60萬元/噸，相比之前5萬元/噸足足上漲了10倍有余，但隨著市場的放緩，今年4月價格一度回落到18萬元/噸。

正因為上半年初的原材料價格一路下跌，各車企才有了打價格戰(zhàn)的底氣，國內(nèi)汽車市場才迎來了目前最大的降價潮。

但是好景不長，電池級碳酸鋰的價格在低位并沒有維持多久就又漲回到30萬元/噸，讓已經(jīng)降價的車企提前感受到了上游的壓力，如果不能穩(wěn)定住原材料的價格，那么車企將被迫漲價，特別是在廣汽埃安目前已經(jīng)成為新能源汽車銷量前三品牌的情況下，首當(dāng)其沖的必然是廣汽。

而全國政協(xié)常委經(jīng)濟委副主任苗圩的發(fā)言卻給主機廠吃了一劑定心丸，“我認為今年價格大概率會保持在15—20萬元人民幣一噸”，這樣的話如果是其他人說出來，外界可能還有幾分懷疑，但苗圩在一定程度上代表著頂層設(shè)計，證明至少政府監(jiān)管部門將對原材料的市場供應(yīng)出手。

當(dāng)與會人員在思索這個價格下市場未來的發(fā)展時，苗圩的發(fā)言再次震驚會場，“碳酸鋰未來成本大概在每噸5萬塊錢左右”，看似簡單的陳述卻動搖了整個上游材料廠的基礎(chǔ)。

要知道雖然我國是鋰資源大國，儲藏量排世界第六，但是鋰資源卻高度依賴進口，進口比例達到70%。這才導(dǎo)致廣汽曾慶洪說的，“車企新能源汽車越賣越虧，這個錢哪去了？外國朋友賺了”。

按照苗圩主任所說，我國在高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝技術(shù)已經(jīng)成熟，成本大概在每噸5萬塊錢左右。一但這樣的生產(chǎn)成規(guī)模的供應(yīng)市場，那么對目前的動力電池原材料市場來說將是關(guān)鍵性的，可以穩(wěn)定原材料的供應(yīng)，有效的防范別有用心的企業(yè)再次借機牟利擾亂市場。

當(dāng)原材料問題被解決后，電池廠就得做出表率，與會的電池廠商代表可以說壓力山大，特別是在廣汽席忠民的發(fā)言中強調(diào)主機廠的地位，“最大的龍頭是主機廠，所以大家記住主機廠是你永遠得罪不起”。

標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)型的動力電池

“電池規(guī)格尺寸還是偏多，適用性并不強?！闭勍暝牧?，苗圩的發(fā)言就將話題對準(zhǔn)了電池廠。

按照現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)，動力電池一共有145種規(guī)格，包括圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種。并且是方形電池更是被單獨強調(diào)，125種意味著各家電池廠生產(chǎn)的電池包能夠互相替代的概率大大降低，并不利于市場的發(fā)展。

更重要的是，動力電池對于新能源汽車來說屬于易損件，在一定的時間和公里數(shù)后會存在衰減，這時想要恢復(fù)續(xù)航就只能采用更換電池，但很多消費者所面臨的問題是換電池的價格比整車的殘值更高。

其中的原因之一就是車輛采用的電池包不能通用，專車專用導(dǎo)致了車企在生產(chǎn)配套中成本的增加。

同時多種規(guī)格也不利于動力電池的回收利用，一百多種電池包規(guī)格讓回收在利用的效率大大降低，并且增加了拆解電池包的工作量，多種規(guī)格不利于機械化無人化的回收方式，極大的提高了回收電池的成本。

作為回應(yīng)，寧德時代董事長曾毓群就在發(fā)言中談到了，寧德時代將加大巧克力換電站的投放力度，并且將推動換電從乘用車向商用車的應(yīng)用。

電池規(guī)格的減少其實也將有利于車企的發(fā)展，與會的電池廠都在不斷地強調(diào)電池新技術(shù)的發(fā)展，寧德時代提到了凝聚態(tài)電池、LG新能源的半固態(tài)電池，如果不設(shè)規(guī)范的話這樣的新產(chǎn)品將可能采用新的規(guī)格生產(chǎn)，而車企為與之配套將不得不按照新電池包的規(guī)格再次研發(fā)。

如果規(guī)格統(tǒng)一，新電池包將可以與舊電池包兼容，可以降低車企在車輛研發(fā)的成本和時間，有利推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

油電同價的時代

“在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現(xiàn)與燃油車的競爭。”

得益于電池行業(yè)的快速發(fā)展，目前的電動車已經(jīng)和燃油車處在同一起跑線下。

根據(jù)官方統(tǒng)計，目前電池的成本已經(jīng)在100美元/kWH－110美元/kWH之間，達到了電動汽車與燃油車成本角力的臨界點。政府補貼的退出是符合科學(xué)依據(jù)的，算是正面回應(yīng)了關(guān)于電動車補貼延期的呼聲，同時也表明目前美國的新能源補貼更多的是政治目的并不符合市場規(guī)律。

在動力電池成本已經(jīng)不是制約電動車與燃油車競爭的主要因素后，未來的新能源市場就要看車企自己的本事，在過去電池包價格在1000美元／kWH時車企可以喊貴，要補貼，但是當(dāng)電池價格已經(jīng)下降90%，還在喊電池貴就更像是在撒潑。

在一汽總經(jīng)理邱現(xiàn)東的發(fā)言中更是指出，目前動力電池有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險，按照現(xiàn)在如果達到3000GWh的規(guī)模，那我們裝車量應(yīng)該達到4千萬，但實際上2022年全國的新能源汽車產(chǎn)量也只有700萬輛，新能源短期內(nèi)還達不到這一產(chǎn)量，所以這也是一個投資的風(fēng)險。

一汽更關(guān)注的生產(chǎn)適應(yīng)新時代需求的電動汽車，更多的重視續(xù)航里程、補能服務(wù)、用車成本和安全可靠這四個消費者最關(guān)注的方面，至于電池供應(yīng)問題將加大和電池廠的合作來保證產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的安全、完整和風(fēng)險可控。

在長安汽車總裁王俊的發(fā)言中也強調(diào)同舟共濟共謀新發(fā)展，長安汽車正在與電池廠上下游合作推進電池標(biāo)準(zhǔn)化電芯上車技術(shù)，提高電池能量密度等技術(shù)來改進體驗和降低成本。

與其等待外力實現(xiàn)成本降低，不如自己主動參與，但同時也指出了產(chǎn)業(yè)群持續(xù)發(fā)展的前提是合理的利潤分配，每一個環(huán)節(jié)都應(yīng)該有合理的利潤才能讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展更可持續(xù)發(fā)展。盡管原材料廠、電池廠盈利不斷增長，而有的車企卻還處在虧損的狀態(tài)，大部分車企的盈利也難以追趕上這些上游廠商。

可以說隨著動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴大，產(chǎn)業(yè)所暴露的問題也越來越多，同時整個供應(yīng)鏈上下游的矛盾也愈發(fā)明顯。

雖然我國動力電池2022年累計裝車量達294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%。并且今年1到4月，裝車量91GWh，同比增長41%，但是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題已經(jīng)到了針尖對麥芒的地步，2022年懟電池廠、2023年懟材料廠。

其核心關(guān)鍵就是產(chǎn)業(yè)利潤分配不均衡，我國的動力電池規(guī)模、新能源汽車規(guī)模都是全球排名第一，但是盈利卻不在前列，而且新能源車企有不少依然在虧錢，這樣絕不是良性的發(fā)展方向。

在本次動力電池大會上，政府主管領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)專家都將問題講到了明面，希望未來新動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈能夠得到進一步的高質(zhì)量發(fā)展。

－END－

關(guān)鍵詞：