“普通人想活，必須來真的。”

這句臺詞，出自電影《八角籠中》，普通人尋求一生都在探尋“活著”的辦法。但是，想要從“八角籠”里走出去真的很難，僅靠孤擲一注的勇氣，遠遠不夠。

電動化，是趨勢，也像八角籠，困住的不是“普通人”，而是扛著時代包袱的老牌玩家們。善于格斗的他們，發現自己忽然不會摔跤了。所以，當長安福特接手 福特電馬（ 參數丨 圖片）在中國市場的運營業務時，諸多感慨從中而出，是什么時候福特不會賣電動車，也不會賣燃油車了？

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被困在八角籠里的，福特只是其一。拯救福特的穆拉利之后，比爾·福特，這個福特家族的第三代繼承人，再也沒能找到一個讓他再次說出“I Need your help！”把福特再次拉出泥潭的圣人。

和“電馬歸入長安福特運營”同時的新聞，是同為底特律戰壕里的兄弟，也同樣被困在八角籠里尋求轉型之道的通用，在中國市場的新能源銷量終于月銷過萬。

比比爾·福特幸運一點的是，瑪麗·博拉終于有了一些底氣，對抗那些時刻指責她“背叛通用”的投資人。通用的第三次危機，能不能在瑪麗·博拉手上得以化解？

滿懷信心的瑪麗·博拉或許并不知曉未來會變成什么樣，但她清楚地是，無論是通用還是福特都離不開中國。就像在中國市場銷量已經不足10萬輛，生存難以為繼，在全球利潤大漲甚至超越了特斯拉，起亞仍舊不愿意聽從“退出中國市場”的勸解，選擇繼續在中國市場進行八角籠中的格斗。

“中國市場是全球最大的市場，是一個領先的市場，也是絕對不能放棄的市場。”起亞全球社長宋虎聲，也如同瑪麗·博拉一樣，深知未來的幾年，一旦全球市場都開始習慣電動車之時，不在中國市場占據一席之地，全球的故事也就沒有那么好講了。

那些希望留在格斗場的，即便在中國市場出現式微，但是全球業務蒸蒸日上，可以拿錢拿資源反哺。有些品牌，就沒有這樣幸運了，兩條腿陷在深坑里，只有退出才能活。

離開中國，才能活著？

7月12日，《致廣汽三菱全體員工的一封信》里，用了三個短句來訴說即將過不下去的日子：產品受市場轉型影響，銷量未達預期，經營陷入困境……廣汽三菱已經于6月份進入了臨時停產的階段，目前還未復產，經銷商也在陸續退網中。

停產了，退出的日子也不遠了，意外嗎？

不意外，甚至有些見怪不怪。這些年，隨著電動化趨勢邁入熱望之境，燃油車份額被不斷侵占的當下，伴隨而來的便是諸多品牌輪番退出的新聞。JEEP、雷諾、謳歌等已經退出中國市場，韓系車、法系車受到沖擊，時刻被勸說“退出吧”。如果三菱一退，雷諾日產聯盟，這個全球第四大銷量的車企也僅剩日產一棵獨苗在中國市場“破籠”了。

對于聯盟來說，三菱的退出，或許會是一個最優解，虧損減少了，可以集中資源放在日產的身上，電動化的趨勢也不會丟。這一招可以叫做“棄車保帥”，三菱估計并不太樂意。5月份，三菱社長加藤隆夫還否認，“目前三菱沒有退出中國市場的計劃”，并表示“正在與中國的合作伙伴討論接下來的對策”。

對策應該是沒有想好，7月份就發表了一封信。說到底，三菱其實并不想退。在日本市場，三菱的市占率，不說和豐田本田日產比，哪怕與斯巴魯比起來，都有些“不夠看”。三菱必須在大本營以外的市場，尋求新的開拓。

和鈴木倒有些相同。幾年前，鈴木把持有的長安鈴木50%的股權，以1塊錢轉讓給了長安集團，然后轟轟烈烈地退出了中國市場。當年的鈴木修老爺子，哪怕80多歲了，仍舊像一顆砸不爛的銅豌豆，對著記者說，“哪怕死掉，我也不向中國市場低頭”！

此后，確實也沒低頭，夠傲的，也夠倔的。鈴木在中國市場的經歷是從賺得盆滿缽滿，到小型車市場萎縮虧損不斷拉大，活不下去了。當時，諸多言論認為，“鈴木退出中國是敗筆”。

不過，如今回過頭看，退出是一個轉機。退出中國市場之后，鈴木把重心放在了印度等市場。鈴木在印度單一市場的年銷量實現160萬輛，去年以290多萬輛的銷量排在全球市場前十榜單，甚至超越寶馬。今年7月，鈴木在印度銷量超過18萬輛，賣得最好的10款車型中，有7款來自鈴木。

于是，勸說三菱的言論越來越多，別掙扎了，走得干脆一些，像鈴木一樣主攻東南亞市場。三菱確實想這么做，日前宣布將在 2024 年投資 5.7 萬億印尼盾，折合約 27.05 億元人民幣，以擴大在印尼的生產能力，提高到每年最多 25 萬輛。

也可以這樣理解，鈴木把印度當提款機，三菱也希望在印尼能夠賺到錢發展全球業務。并規劃，未來5年將推出16款新車，目標是在2035年起，在全球市場上只銷售油電車和電動車，以保持在關鍵市場上的競爭力。這個關鍵市場是哪，包括中國市場嗎？不得知。

“法系車退出中國市場了嗎”，此類言論每年都有，但法系車仍在堅持。多數觀點認為，與其在懸崖邊凝視深淵，不如退出的好。畢竟，廣汽菲克都退出了，國產Jeep車型沒了，菲亞特重返中國市場的品牌戰略也宣告“落幕”，同一集團的標致雪鐵龍還有掙扎的必要嗎？

而且，和在中國市場低迷的銷量比起來，法系車所屬的Stellantis集團今年上半年營利潤和凈利潤又創造了新的紀錄，凈營收984億歐元。

銷量直線下滑，戀戰已無必要，法系車還有必要一條路走到黑嗎？日漸凋敝的態勢下，及時止損豈非是更好的選擇？死磕的下場，不過是為“人滿為患”的懸崖邊，又制造了一份擁擠？

畢竟，這個電動化與燃油車廝殺成風的籠子，早已經裝不下那么多的孤擲一注。

不走，有不走的原因

起亞是能夠理解法系車“不走”的理由。

韓系車遭遇寒冬的這些年，現代從巔峰期的114萬輛一路跌破30萬輛，4S店冷清無比，起亞從巔峰期的65萬輛，六連跌至今下滑到不到10萬輛。寒冬之后，現代起亞的工廠不是賣給了理想，就是賣給了高合。但是，仍然沒有想過要從這個市場撤走。

和福特一樣，這些當慣了格斗冠軍的車企們，賣不好燃油車，也賣不好電動車。雖然，他們并不能忘記巔峰期舉杯共祝收官戰績的時候，但不得不承認的是，現在的中國市場對于這些品牌來說，銷量漲不動，虧損還不斷拉大，已經是負擔。

看一個數據對比，去年起亞在中國市場銷量不到10萬輛，現代不到20萬輛的情況下，現代起亞集團依然以683萬輛的數據，躋身全球第三，僅次于豐田和大眾。或許，有無中國市場，對于現代起亞集團而言，也并不是那么重要。

下滑的原因，被說了千百遍，就借用剛剛實現新能源車型500萬輛下線的比亞迪掌舵人王傳福的一句話，來解釋原因，“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

這些慢魚的市場被吃掉了，并不意味著所有的車企會棄城而走。對于鈴木三菱這樣的企業來說，用全球業務賺的錢反哺中國市場，難度太大，宜退。對于起亞來說，“貼得起中國市場”，而且全球戰略不能只看一朝一夕，要看更長遠，所以“不能退”。

哪怕銷量還不如起亞的法系車也是這么想的。這也是為何瑪麗·博拉寧愿和投資人對著干，也要在中美兩大市場進行電動化大變革，就像蔚來所說，“誰也阻礙不了趨勢”。

起亞全球社長宋虎聲也認為，如果起亞因為智能化電動化在中國市場失敗，當歐美消費者需求發生轉變的時候，起亞也必然無法滿足。到時候，抓不住趨勢，就不像現在還能有退路，天平的兩端傾斜的都是消亡的方向了。

大眾寧愿拿著85年的榮耀，也要換取小鵬汽車的智能化技術，也是因為“要中國，就是要未來的全球市場”。從技術輸出方變為學習方，大眾此舉，被認為是合資品牌的反攻，從“加入”對手開始。

有一組數據，也說明“不退”的必要性。去年，中國市場銷量占據全球總銷量的38.3%，“比大眾更依賴中國市場”的通用，中國市場銷量占比達到39%，奔馳、本田、寶馬、特斯拉、日產等車企也都超過30%。各路高管扎堆來中國，也說明，想要保證在全球市場的地位，就必須持續深化中國布局。

不退，又虧，怎么辦？

那就把中國市場多余的產能利用起來，“賣給全球”。馬斯克把這條路線運用得如火純情，日產汽車CEO內田誠也準備學起來，正在考慮從中國出口汽車，以利用中國高效的供應鏈，降低生產成本，并取代在中國市場失去的銷量。

算盤都已經打好，反攻的號角也吹得響亮，淘汰賽結束之前，八角籠中的格斗更殘忍。

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