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(資料圖片)

在大眾、日產力推純電SUV之后，作為傳統汽車大廠的豐田也出手了，這便是定位緊湊級家用純電SUV的bZ4X，實際上豐田在電動技術領域的積累是宗師級的，早在1997年便推出了馳名全球的 普銳斯（ 參數丨 圖片）HYBRID混動車。

2021年底豐田一口氣發布了15款純電動車，正是宣布進駐新能源純電領域，與此同時發布了e-TNGA純電平臺，今天我們試駕到的 廣汽豐田bZ4X，正是基于全新平臺打造的首款量產車型。在此次首次試駕體驗中，我們就來驗驗貨，看看豐田對于純電的理解。

背景信息：10月10日，廣汽豐田bZ4X正式上市，5款配置/3個動力版本，綜合補貼后售價為19.98萬元-27.78萬元。

豐田大廠純電，該有什么期待

1.豐田為代表的傳統廠商，對于電動車的理解與新勢力有哪些不同

2.bZ系列開創什么目標，定位是什么

3.科技屬性是否得到強化

bZ是豐田全新純電家族序列的新命名規則，bZ是 “beyond ZERO”的縮寫，寓意豐田想要實現“超越零排放”的價值。

4X中的“4”代表著級別，這難免讓人聯想到大眾ID.4，沒錯兩者定位都是緊湊級純電SUV，可以理解為 途觀、RAV4級別車型的純電對應版本，“X”代表著SUV，當然作為豐田純電新紀元首款作品，豐田還是拿出了“劃時代”的設計思路。

廣汽豐田bZ4X基本上是100%還原了早前概念車的設計，關注豐田的看官應該也看到了破天荒的新 皇冠了吧，bZ4X與新皇冠代表了豐田先鋒車型的設計思路，帶有些許科幻感，滿滿運動格的超前設計。

不得不說造型更有辨識度，這樣年輕又富有朝氣的設計，將掀開豐田設計的全新篇章。錘形鯊魚式前臉，引擎蓋與前大燈連為一體，展現出BEV的獨特性和極強的視覺沖擊力。

車尾造型更加夸張，大坡度的后備箱，有些“中二”感的賽車風格尾翼，配合撞色車身和大量平直、折線條的運用，帶來強烈的視覺沖擊力。側裙的黑邊防擦護板，凸顯SUV風格的同時，也讓整部車的運動特質得到了加分。

內飾風格同樣科幻，據稱為塑造出豐田理解的沉浸戰斗座艙，7英寸全液晶儀表盤被上移，講真或多或少還是會收到方向盤上沿的遮擋，但當我看到賽車式半邊方向盤時候，我才理解了設計師的思路。讓駕駛者的注意力更集中于駕駛，通過首次應用線控轉向技術，摒棄了方向盤與前輪之間的機械聯動，根據駕駛者的意圖精確調整輪胎角度，不過，這還是對未來駕駛操作的前瞻性探索，目前根據國內法規要求，暫時不具備上市銷售的資質。

車內的陳設，功能按鍵的分布還是能夠看到日本人的堅守與執著，不會盲目將各類功能設定跟風集成觸摸屏，大量實體按鍵更為直觀簡便。看到這里，我不僅感嘆這就是豐田，一個汽車老牌廠商對于人機交互的理解，不會刻意討好消費趨勢。筆者的態度是尋求好用，一排機械按鍵也并不會覺得礙眼，不影響大屏交互體驗。機械功能按鍵的陳設，會讓保守用戶感覺到安心，常用功能所見即所得。

當然看到這里各位也猜到了語音指令的范圍也停留在設定導航和簡單的車內功能設置，在環顧四周熟悉的座椅造型，門窗按鍵，日式精致主義的織物裝飾板，堅持“夠用、好用”的內飾質感，豐田的穩扎穩打依然沒有走樣。

空間體驗上來看，整部車與RAV4/ 威蘭達相當，前后排都能夠提供合理的乘坐空間，不錯的儲物能力，缺憾有二：副駕前方的手套箱被取消了，猜測是為了騰讓出更大腿部空間，保證儀表臺的設計美感；再者是后排乘坐還是能夠感受到地板被電池墊高了，膝點被太高了，乘坐還不夠舒適。

再來看看三電系統，首先作為國產車型，電池組選用了國內供應商（這樣才能夠拿到補貼）寧德時代811電池，豐田強調了自身強大的電控能力，承諾電池10年后容量保持率不低于90%。此外，電池的保護結構也是著重強化，許多空間被保護框架占用，加之傳統車廠偏保守延誤激進的造車態度，電池容量被限定在66.7kWh非常“節制”的規格，好在11.6-14.7kWh/100km的電耗控制的不錯，bZ4X的續航水平在CLTC工況下為400-615km，屬主流水平。

關于電池組保護結構：底部電池兩側設置寬度230mm的碰撞緩沖結構，電池下方安裝有3.2mm的鋁制防護板，還將電池液冷板設計在電池殼體下方并配備了高阻值冷卻液，防止泄露造成短路，全方面保護電池安全。

這里需要指出Elite作為入門版車型，19.98萬元的售價目的是拉低至20萬元內的起售價，入門版車型電池容量僅為50.3kWh，預計主力車型是615km續航的前驅版本。

有一項黑科技此時應該出場，就是太陽能充電穹頂，作為豐田第二代太陽能充電系統，理論情況下一年發電量可達到243.7kWh，可供車輛行駛約1750km。無形中效緩解了用戶的里程焦慮，節省了充電費用，更重要的是實現了降低碳排放的初衷，不過可惜的是這項黑科技并沒有普及的規劃，僅在頂配車型上選裝可得。

另外，bZ4X作為豐田向全球發售的車型，并沒有根據中國市場喜好將充電接口設置在尾部，快慢充接口分別設置在前翼子板左側和右側，充電時需要將車頭扎入車尾進行。

動力方面將提供單電機前驅和雙電機四驅兩種動力形式，但兩者的電機并非簡單的疊加，筆者更推薦前驅版本。

前驅單電機版本最大功率150kW，峰值扭矩266.3N·m，CLTC工況綜合續航有400km和615km兩種。

四驅雙電機最大功率160kW（80kW*2），前后橋分別;峰值扭矩337N·m，CLTC工況綜合續航有560km和500km兩種。雙電機版本單個電機更小，兩者馬力數值相當，官方未公布加速時間，但可以看出雙電機版本更著重四驅體驗，而并非極限性能。

這就要請出被豐田收編的斯巴魯在四驅技術上的耕耘，廣汽豐田bZ4X融合了斯巴魯的越野技術，其搭載的X-MODE四驅越野輔助模式，支持SNOW/DIRT（雪地/土地）、D.SNOW/MUD（深雪地/泥地）、以及全新研發的Grip-Control智能蠕行模式三種越野場景。這意味著借助電子系統的協助，bZ4X擁有一定的輕越野能力，這在純電動車中十分罕見。

一定程度上講，如果將一部電車的駕駛感評價為像油車，是一種稱贊。這并不是忽略了電車在低速的靜謐感和絲滑動力，而是整體駕駛性標定老練順暢，動力輸出和回收沒有突兀感，讓愛開車的人開著順心順手，不會有奇奇怪怪的反饋。

bZ4X正是如此，首先它要是一部豐田，本質上必須是一輛好開并實用的家用車，動力的釋放不會像新勢力那般激進，漸進的加速感很容易把控，憑借電機零起特性，雖然bZ4X的絕對動力數值不夠亮眼，但提速依然凌厲敏捷，日常駕駛超車提速利落，迅捷。

而更重要的是日常駕駛中給人輕松舒適質感，而在動力請求下又能夠給到爽快迅捷的動力回饋，簡單說就是很易控，不會亢奮到一觸即發的失控感。

動力以一種被馴服、循序漸進的方式涌現出來，車度的提升帶了些潤物細無聲的意韻。加速踏板動力集中在前中段，一旦動力被釋放開來，再深踩是無法獲得更強的動力釋放。

一句話概括，bZ4X的動力調校就是滿足日常駕駛的舒適性，電動機是有力但又不過與生猛粗魯，收放自如不會給你加速眩暈感，它找到了動力和舒適的平衡點，談不上動力過剩，但對于普通用戶而言無疑是合適理性的。

在熟悉了bZ4X的脾氣秉性后，我嘗試與它建立更緊密的駕駛協同感，在山路間也試圖把車速拉升，嘗試車輛在彎道中的循跡性。整體駕駛性格設定是呈現于均衡、中位的，畢竟這是一部豐田出品的家用車，車身姿態易控，倒是稍有力道的轉向給了我幾分運動感。

整部車的隔音水平，底盤的濾振性能與威蘭達水平相當，沒有太過突出的驚艷感，也沒有任何讓人大跌眼鏡的缺失，這就是豐田，一個手法老練，刀法精準的造車功力。

ADAS輔助駕駛層面，最新的TSS 3.0智行安全輔助系統將日常所應對的場景進行了更細致的調校匹配。雖然硬件規格一般，主要依賴于單目攝像頭+毫米波雷達，但依然可以實現包括DRCC動態雷達巡航控制系統、PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離預警、LTA車道循跡系統、RSA交通標志識別在內的L2級智能駕駛輔助功能。整體匹配體驗做到了好用，精準的效果，提醒和糾正及時高效，不會讓你感到慌亂。

作為豐田旗下首款純電動SUV車型，作為豐田bZ純電動專屬系列的開山之作bZ4X被豐田寄予厚望，這是豐田宣布進軍純電領域的響亮開山炮。25年電動化技術積累的又一次創業，豐田在雙擎領域的超高可靠性，極佳的口碑會成為bZ4X可靠電動化技術的底色。

再看看bZ4X最為門當戶對的競品大眾ID.4系列穩固的銷量得到的啟示，選擇傳統廠商產品的消費者大有人在，他們不會為激進的智能化座艙沖暈頭腦，只是需要一部質量可靠，體驗實用，一輛靠譜的電動車。bZ4X只是開始，bZ3已經在路上了，豐田正在依據自己的強大技術實力，對電動技術的深厚積累編織一張面向新能源時代的巨大產品網絡，未來可期。

作者：張原

關鍵詞： 廣汽豐田 rav4 bZ4x 網易試駕