作為影響新能源汽車價格調整的關鍵元素之一，電池原材料價格近兩年來備受市場關注。根據上海鋼聯數據顯示，截至2月14日，國內電池級碳酸鋰再下跌1500元/噸，均價報45.15萬元/噸。與2022年11月份60萬/噸的歷史高位價格相比，價格下跌幅度已經超過24%。

值得一提的是，這并非是碳酸鋰價格首次下滑。自去年12月份以來，碳酸鋰價格已經連續兩個月呈現下跌走勢，進入2月份，這一跌勢仍在持續。而除了碳酸鋰元素之外，包括鎳、鈷、錳等電池原材料的價格，進入2023年來也各有不同幅度的下滑。

這一趨勢，無疑給國內新能源汽車消費市場釋放了一個積極的信號。眾所周知，2022年由于碳酸鋰、鎳、鈷等電池原材料價格的“暴漲”，以及新能源國補的退坡，國內新能源汽車市場迎來一波又一波的“漲價潮”。

(資料圖)

然而進入2023年，雖然新能源國補的正式退出，導致新能源汽車的購車成本再度增長，但是與2022年不同的是，由于特斯拉開啟大降價的刺激，以及鎳、碳酸鋰等電池原材料持續走跌，國內新能源汽車市場中卻打起了“價格戰”。

截至目前，除了特斯拉之外，包括AITO問界、小鵬、蔚來，飛凡、零跑、嵐圖、五菱、極氪、豐田等車企紛紛通過不同的形式，下調了售價。而比亞迪近段時間上市的 比亞迪秦（ 參數丨 圖片）PLUS DM-i冠軍版的入門車型，進入10萬元以內，更是被外界視為比亞迪“變相降價”的操作。

細究新能源車企“降價潮”和“價格戰”背后的原因，事實上除了特斯拉年初降價的刺激之外，最關鍵的原因還在于電池原材料成本的下滑。那么，隨著電池原材料成本不斷下滑，國內新能源汽車還有繼續“降價”的可能嗎？

對于這一問題，市場上有不少聲音都認為，短期來看，由于電池原材料成本的“降溫”，國內新能源汽車市場的價格戰，或還將持續一段時間。

這主要是因為近段時間以來，電池原材料價格下滑，事實上也與國內新能源汽車市場銷量下滑有關。由于主機廠對于動力電池需求量減少，電池原材料企業供大于求，為了防止產能過剩以及庫存增長，電池原材料成本也因此出現了短暫下滑。

隨著新能源汽車的市場需求量不斷恢復，滲透率不斷提高，碳酸鋰、鎳、鈷等動力電池關鍵材料的成本價格，或也將隨之上漲。不過值得一提的是，2022年國內電池原材料成本之所以“暴漲”，主要是因為上游電池原材料企業產能不足。

目前，伴隨著新能源汽車市場的潛力和前景越發明朗，已經有越來越多的企業加速涉足和布局鋰電原材料市場。此前，廣汽集團旗下的埃安品牌作為主機廠，也通過與上游原材料頭部供應商贛鋒鋰業、寒銳鈷業等達成協議，布局了動力電池原材料。

這也就是說，新能源汽車的需求量在不斷增長的同時，上下游的產業配套也隨之不斷完善。這樣一來，在本輪的價格戰之后，今后購買新能源汽車或還將越來越便宜。

如今在新能源國補退出后，為了推動新能源汽車市場消費恢復回暖，國內多個省市和地區，也推出了相應的地方補貼，來刺激汽車消費。包括上海、安徽、湖南、山東等城市，對于補貼時間的限制，也相對較為“寬松”，幾乎都延續到了2023年6月30日前。

相比于2022年來說，2023年的補貼雖然已經退出，但消費群體的購車成本卻并沒有大幅波動上漲。1月份，由于補貼退出和春節假期的雙重影響，國內新能源汽車市場中，大部分車企的銷量都出現了大幅度的同環比下滑。

唯有特斯拉，受降價的刺激和推動，實現了同環比雙雙增長。不過值得一提的是，2月份，特斯拉國內市場已經針對 Model Y長續航版上漲了2000元，而在美國市場， Model 3雖然在近日再次下調了500美元，但Model Y卻已經在1個月里，上調了四次售價。

如果特斯拉針對國內市場再度高頻率調整價格，即便原材料成本持續走跌，相比國內不少新能源車企，也將因此受到較大的沖擊。

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