車訊網近期發布的合資品牌“解困”系列報道，對合資車企短短幾年就從一車難求變為全面收縮進行了闡述。除了說到的日產、豐田外，韓系車更是全方位潰敗。韓系品牌的敗局，一方面是由于在國內技不如人，更多則是因為自己的“作”所導致。

“我再也不買韓國車了！”家住北京的小宋說道。“我在2015年買了臺 索納塔（ 參數丨 圖片）九，當時落地價24萬元，之前想把這車賣了，發現人家只肯出4萬，這上哪兒說理去？”

(資料圖)

一臺24萬的車8年間跌了20萬，讓人大跌眼睛，影響車輛價值的因素有很多，包括品牌認可度、保有量、新車價格、口碑等，保值率代表了車輛的抗跌能力，是綜合實力的體現。隨著韓系車銷量不斷下滑，二手車無人問津并不奇怪，而在這背后，也反映了韓系車近些年發展的糟心境遇。

盡管北京現代并未公布2022年銷量，但上險數顯示其去年銷量為260390輛，同比下滑31.96%，至此年銷量已是六連跌；而悅達起亞全年銷售94345輛，跌破10萬輛大關，也已是四連跌。

韓系品牌為何在中國賣不好，其實原因很多。

首先，自主品牌的崛起擠壓了它們的生存空間，以往靠著“性價比”打下的江山受到強烈沖擊， 美日德等其他合資品牌也在萎縮的市場中奮力突破，韓系車的競爭力既比不過自主，也不如其他合資品牌，處境十分尷尬。

其次，對中國市場的不重視葬送了大好前程，車型更迭慢，技術老舊。以起亞為例，2021款 智跑的2.0L發動機參數比10年前2.0L還略有下降，同樣的電噴，變速箱仍是6AT，除了排放升到國六，基本沒什么變化；K5發動機也從2011款用到2019款，讓消費者掏腰包開“技術成熟”的車，大家當然不買賬。

“雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但從戰略上來講，它們確實對中國市場態度有些傲慢，重視程度遠不及對待歐美市場。”乘聯會秘書長崔東樹說道。比如在技術和安全方面，國產第十代索納塔1.5T車型搭載的7擋干式雙離合，到美版1.6T車型上則換成了8擋自動變速箱；此前 菲斯塔在中保研碰撞測試中撞折A柱、車頭損毀嚴重，起亞智跑在耐撞性和維修經濟型指數中收獲P（較差），但在海外現代、起亞卻有多款車型獲得最高等級安全評價。

不僅如此，韓系品牌在售后方面對待國內外市場的態度也截然不同。同一款車，在北美市場動力總成提供10年或16萬公里的質保，整車提供5年或10萬公里的質保，以及3年免費維修服務政策；國內則是整車保修3年或10萬公里，首次保養免費。

“我前年買了臺智跑Ace，變速箱多次故障，甚至停在路上不能動，修了好多次，就是修不好，4S店只愿意提供延保，不能換車。”崔女士說起這款車來是有苦難言。在《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》第24條有明文規定，因嚴重安全性能故障累計進行2次修理，但仍未排除該故障或者出現新的嚴重安全性能故障的可以更換或者退貨，4S店顯然選擇了視而不見。

另一方面則是國內新能源轉型不力。目前仍由菲斯塔純電動等“油改電”車型扛旗，在國際市場熱銷的現代IONIQ(艾尼氪)家族、起亞EV6都沒在國內上市，今年開始零星推出一兩款新車型，推進速度依然緩慢。

一個六連跌、一個四連跌，如何止住頹勢，是韓系車企在華應該重點考慮的問題。

在起亞公布的2022年三季度財報中，提到悅達起亞負債率高達107.3%，資不抵債成為撕不掉的標簽。

“過去的產品戰略比較偏向于性價比。而現在我們會把在全球市場獲得成功的車型投放到中國市場，要以產品決勝負，并逐步停產10萬元以下車型。”起亞總經理柳昌昇并未對未來失去信心。

“起亞將由內部開啟新的變革，包括統一品牌形象、電動化戰略落地、組織架構調整以及高品質產品的引進等，股東雙方的盈利效益是不斷向好的，這為后續發展提供了保證。”悅達起亞公關部張亮對車訊網表示。

2022年，起亞發布了New Kia戰略規劃，推進品牌革新，在渠道、產品、服務等方面發力，除EV6外，每年將推出1-2款純電動汽車，到2027年中國市場提供6款純電動車型；北京現代則提出“2025向新計劃”，明確在產品轉型、品牌向新以服務創新三方面發力，2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型。

“電動化、智能化轉型是未來發展的關鍵，我們將用三年左右的時間達成市場占有率3%左右，年銷50-60萬輛，重回主賽道。”北京現代常務副總經理吳周濤如此說道。

重回主賽道容易嗎？就目前來看，韓系品牌雖然意識到了問題，但并不全面。在崔東樹看來，韓系車在中國市場銷量持續下滑，核心問題還是集中在戰略層面；“與其他跨國車企以中國為戰略核心，考慮中國消費者的喜好不同，韓系車企多是直接導入全球車型，很少有針對性的改進，這種戰略顯然是跟不上市場變化的”。

說歸說，做歸做。當看到即使中國市場拉胯，全球銷量卻不降反增，即便有再多的豪言壯語，能兌現的有多少，如果一直虧損下去，股權方還能保持多久的耐心？停產10萬以下車型又是否是自斷后路？當然，韓系品牌肯定不甘心放棄中國市場，但如果“藥不對癥”，只會越來越被動。無論是北京現代還是悅達起亞，他們的2023年可能仍然艱難。 (車訊網 王憶斐發自北京)

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