21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道

2月17日，奔馳正式對外公布了2022全年的財務數據。

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在這份近乎于完美的演示文稿之中，無論是全球銷量、營業額，還是息稅前利潤或每股分紅，所有關鍵指標相較于2021年均取得了可觀的增長。

其中乘用車銷量同比增長5%，達204萬輛；純電車型銷量強勁增長67%，達14.9萬輛。得益于奔馳首席執行官康林松推行的聚焦豪華車型、提升單車利潤率的戰略，奔馳的各項財務指標表現明顯優于銷售數據，包括營業額同比增長12%，達1500億歐元；息稅前利潤大幅增長28%，達205億歐元；而被視為盈利能力風向標的乘用車業務調整后銷售利潤率更是高達14.6%，不僅創下集團135年歷史的新高，更是此前蔡澈時代3.6%銷售利潤率的約四倍。

聚焦豪華戰略初見成效

距離留著漂亮德式胡子、其實卻出生于伊斯坦布爾的蔡澈執掌奔馳已經過去整整四年，這已給瑞典人康林松足夠的時間在這家百年車企留下自己的印記。外界能夠觀察到的最明顯變化莫過于奔馳終于放棄了“做大做強”的上世紀經營思路，一頭轉向了聚焦豪華、利潤優先的另一條賽道。

無論是寄希望于通過提高單車利潤率挽救奔馳數年前跌無可跌的股價，還是押注提升利潤以投入電動化轉型的研發，康林松早在上任之初便提出力爭在2020年代中期實現14%的利潤率，即便在困難的市場條件下也需實現8%的利潤率。

如今在2022年財報中給出14.8%利潤率的康林松顯然已經超額完成了任務——這還是在新冠疫情、俄烏沖突、全球大通脹等不利因素影響下交出的答卷。

一個值得關注的細節則是，雖然利潤率的大幅上漲能夠歸因于去年奔馳營業額的攀升，但是在奔馳官方發布的聲明之中，嚴格的成本措施和進一步聚焦豪華乘用車被定義為推動利潤率增長的真正關鍵原因。

正如康林松在2月17日的發布會上所言：“我們成為了一家盈利能力更強的企業，這得益于我們專注打造令人向往的座駕，以及嚴格的盈利和成本管理”。

被稱為成本控制大師的康林松在2019年下半年便宣布了裁員、精簡產品組合和研發平臺等一系列組合拳，甚至一度在斯圖加特的發動機工廠引發公共關系危機事件。根據康林松的計劃，2022年正是此前一系列人事變動帶來的成本削減計劃開花結果之年，彼時康林松預計僅工資開支一項就能為企業節省10億歐元。這一縮進銀根的趨勢還將持續到2025年，屆時奔馳預計固定成本將較蔡澈時代降低20%，資本和研發支出將降低20%以上。

僅在研發平臺方面，此前的奔馳四大燃油車平臺MFA、MRA、MHA、MSA將在電動車時代合并至EVA（Electric Vehicle Architecture）和MMA（Mercedes Modular Architecture）兩個平臺，并在2025年之后進一步合并至MB.EA單一平臺以完成全面電動化。即便將其他業務納入研發體系，2025年之后奔馳也將僅保留MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三個純電平臺以減少重復研發。

具體到車型組合方面，曾經被視為入門級車型的奔馳A級和B級將在2024年之后逐漸退出生產序列，而CLA Coupé、CLA獵裝將會成為奔馳最便宜的車型。

這一聚焦豪華的戰略也明顯地體現在了2022年的銷售數據之中。自從奔馳將所有車型全部“豪華化”，并將其分為入門豪華、核心豪華、高端豪華三大類別之后，入門豪華的銷售數據便始終無法跟上整體銷量的增速。

2022年，奔馳的入門豪華級車型全球銷量甚至從61萬輛下跌至59.6萬輛，而由S級、邁巴赫組成的高端豪華車型銷量卻同比增長8%，2.34萬輛增幅直接抹去了入門豪華銷量的缺口，其中的主要貢獻者仍然是銷量同比增長6%的S級以及純電EQS。

在S級大漲與A級B級連續縮水的共同作用下，奔馳的單車營收和利潤均大幅上升，尤其是集團的單車利潤已上升至驚人的8006歐元。

盈利能力配合資本市場在能源危機即將進入尾聲的大環境下，奔馳的股價也從去年6月的51歐元/股的低點上漲至74.64歐元/股，僅在2月17日財報公布的當天奔馳股價便上漲了2.84%，而德國DAX大盤當天則下跌0.33%。

被資本市場視為救星的康林松不僅成功挽救了奔馳的股價，也在派息問題上表現出了最大的誠意。即將于今年5月3日舉行的股東大會上，奔馳董事會將建議每股派息5.2歐元，分紅總支出將高達56億歐元。與此同時，奔馳計劃自今年3月起啟動價值40億歐元的股票回購，無疑將進一步推高奔馳的股價。

規模效應的喪失與遲緩的電動化轉型

不過完美財報和股東的信任并不代表康林松治下的奔馳在各個方面都做得最好。

即便奔馳一貫將“dasBesteodernichts/The Best Or Nothing”掛在嘴邊，但無疑奔馳與“最好”仍相去甚遠。

一方面，奔馳看似增長的銷量背后其實隱藏的是去年超低的基數效應；另一方面，同比增長67%的電動車銷量更是暗示著其較低的電動車銷量。

僅以2019年康林松接手時的奔馳為例，當年228萬輛的乘用車銷量仍比去年銷量高出10%。雖然康林松成功地將高端豪華銷量在四年時間內從25萬輛提升到了32.8萬輛，但是作為品牌基石、以E級為代表的核心豪華銷量卻相應地從135萬輛下滑至112萬輛。

而與奔馳形成對比的，則是同樣將利潤優先級前置的老對手寶馬集團。雖然目前仍未公布去年財報，但可以確定的是，慕尼黑人在同樣提升利潤率的前提下，已經連續第二年超過奔馳坐穩了豪華品牌銷量冠軍。寶馬在去年保持約210萬輛全球銷量的同時基本確定利潤率在10%至14%區間，似乎銷量與利潤并不必須是雙刃劍的兩面——更何況奔馳的高利潤率本質上仍是依靠S級和邁巴赫們的燃油車時代老本。

雖然康林松在發布會上強調了2022年集團14.9萬輛純電動汽車的銷量同比增幅超過了67%，取得了長足的進步。但電動汽車銷量其實僅占總銷量的7%，從這個角度來看，似乎奔馳的電動化轉型成績就不那么亮眼了。

若與寶馬2022年21.57萬輛純電動汽車的銷量以及同比108%的增幅相比，奔馳的電動汽車表現顯然黯淡無光。

無論是德國本土的電動車銷量榜單還是歐洲的銷量榜上，奔馳都沒有任何一款電動車型能夠擠入前二十，遠遠落后于特斯拉、大眾、寶馬，甚至是韓國現代和法國雷諾集團。

2月14日歐洲議會最終確定歐洲將于2035年實施燃油車禁令之后，奔馳電動化轉型的緩慢無疑將變成一個棘手且嚴峻的問題。除了奔馳的電動化車型銷量占比過低之外，過度依賴S級、G級等大排量豪華車型的奔馳也是碳排放維度上的差生。在疫情爆發之前的2019年，尚有A級和B級充門面的奔馳就是BBA三大品牌中的碳排放吊車尾，以107克/公里的平均單車排放量落后于寶馬的104克/公里和奧迪的105.6克/公里。

在發布會壓軸的2023年展望環節，奔馳方面預計得益于全新EQS純電SUV和全新邁巴赫EQS純電SUV等產品的陸續推出，純電車型銷量預計將大致實現翻番。

不過即便是以該理想化的展望推算，2023年奔馳的電動車型銷量占比也不可能超過14%，該數字顯然與此前奔馳宣布的2025年實現純電與混動銷量占比達50%目標相去甚遠。

關鍵詞： 豪華戰略