汽勢Auto-First|柴小娜

【資料圖】

上海車展激起的浪花，其漣漪效應肉眼可見般擴散。如果4月的上海車展是預熱，6月，全球車企巨頭們開始子彈上膛。

知乎上有個提問，“掀桌子”應該怎么玩？

就在近日，以福特、通用、特斯拉、Lucid為代表的北美傳統車企和美國造車新勢力，在統一充電標準、美國新勢力集體進軍中國市場方面正不遺余力。

豐田則拿出了“電動化、智能化、多樣化”壓箱底的技術，尤其是全固態電池；

大眾不僅大刀闊斧整頓自己的軟件團隊，在中國投入巨資，更是提出大眾汽車向6.5%的銷售回報率宣戰。大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）說，聚焦6.5%銷售回報率是事關大眾汽車生死存亡的首要任務。

沒錯，巨頭都在“掀桌子”。這背后至少基于兩點：

一是巨頭們面臨全球市場，銷量和利潤危機。

二是對中國業務的影響。中國市場不僅是全球最重要的市場之一，更是全球電動車和智能化最活躍的市場之一，在中國市場，打敗“比亞迪們”更是一個艱巨任務。

具體來看。

關于大眾，有四件事印象最為深刻。

我們以倒敘的方式回看。

第四件事，大眾汽車計劃通過“ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5”全球業績計劃，其目標是持續實現6.5%銷售回報率。根據測算，品牌計劃在2026年增加約100億歐元盈利。

施文韜表示，大眾汽車將專注于核心車型，優化工廠的產能利用率。重點在于降低運營繁復性，減少車型數量，簡化銷售模式，取消不必要流程，并優化兩個平臺的產品和生產——橫置發動機模塊化平臺（MQB）和模塊化電驅動平臺（MEB）。

例如Arteon（國內取名 大眾CC（ 參數丨 圖片）），2022年在美國的銷量下滑了69%，僅賣出了1742臺。從數據上看，大眾CC在國內市場的銷量也不盡如人意。今年5月，一汽大眾CC總共僅售出了2606輛新車。

例如，相比第七代 高爾夫，ID.7的車型款型將精簡99%。

第三件事禍起CARIAD，軟件問題成為眾矢之的，狼堡顯然急了。

CARIAD是在大眾集團前任CEO迪斯力推下成立的獨立軟件公司，負責軟件和智能技術的研發。設立之初，定位于“關乎集團轉型核心部門”。然而， CARIAD 對集團多品牌的軟件交付不力，且虧損嚴重。

有一個更精辟的總結是，CARIAD 不僅事沒干好，還花了很多錢。《Business Insider》德文版甚至以《狼堡軟件地震：大眾首席執行官奧博穆將驅逐IT子公司CARIAD的整個董事會》為標題率先爆料。

5 月 8 日，大眾中國發布公告稱，大眾汽車集團旗下軟件子公司 CARIAD 的監事會批準了公司的全面調整計劃。除首席人力官 Rainer Zugeh?r 之外，CARIAD 董事會全被換血。

第二件事， 上海車展期間大眾集團的龐大參展團，那幾乎是高管的一次集中考察。

第一件事，在今年的“投資安徽行”啟動大會上，大眾安徽宣布，將繼續投資安徽合肥，計劃總投資約231億元人民幣。

這四件事之間的關聯是什么呢，即大眾汽車集團頗有迫在眉睫的壓迫感，關于市場、回報率、平臺、降本增效以及軟件業務和電動化。

以豐田為代表的日系近期也是動作不斷，甚至飽受爭議。

6月15日，豐田公司在豐田中國新技術說明會上對外官宣，全固態電池將作為BEV車型電池，計劃于2027~28年實現量產化。這種全固態電池充電10分鐘，就能行駛約1500公里，而且電池耐用年限可達10年左右。

副社長中島裕樹表示：“已經找到很好的材料”。如果實現實用化，將有可能改寫EV市場的勢力版圖。

顯然，豐田一直憋著一股勁兒。

有一種觀點認為，全固態電池將成為日本車企撬動后EV時代的最大武器。也有業內分析人士表示：“德系、日系如果在固態電池上有大突破，能夠量產，那么在電動車賽道第二階段有可能打個翻身戰”。

的確，在全固態電池的研究領域，日本汽車公司也是一直處于全球領先的地位。豐田擁有的專利多達1000多項，是第2名專利數的3倍。早在2020年，豐田就推出了全球第一輛使用全固態電池的試驗車，并獲得了車牌。

日本整體在固態電池專利和研發方面取得一定優勢，但美國初創公司QuantumScape、來自中國的寧德時代、衛藍新能源、清陶能源、贛鋒鋰業、輝能科技等，同樣具備一定的優勢。包括寶馬的合作伙伴Solid Power，預計在2023年交付全尺寸測試用汽車電池，2030年前實現全固態電池量產。

不過，固態電池到底能不能救豐田，目前只能說“未來不可預測，但一切皆有可能。”

資深行業分析師朱玉龍認為，盡管豐田在這次技術研討會中并沒有展現出明顯的獨特之處，而且在某種程度上似乎落后了一步，要想迎頭趕上無疑需要花費一定的時間。然而，車企電動化轉型，最為關鍵的是堅定的決心。如果豐田繼續這種悠哉的態度，那么在電氣化的歷史洪流中，豐田很有可能將遭受重大損失。

因此，這是一個全球企業都在緊盯的技術布局，豐田想要依靠全固態電池打一個翻身仗，恐怕沒這么簡單。

對于北美的巨頭們，近期的充電標準統一一事迎來歷史性進展。

在美國，Tesla Supercharger占據60.3%的市場份額，緊隨其后的是Electrify America，占比12.7%，EVgo占據8.4%的市場份額。隨著通用和福特的加入，美國有望建設一個完全統一的全國性充電網絡。

做出第一個改變的，是福特公司。

福特宣布從明年開始，其電動汽車將能夠在一個適配器的幫助下在特斯拉的超級充電站充電。6月8日，通用汽車宣布將從2024年開始向用戶提供特斯拉超充樁的充電適配器。

從2025年開始， 福特F-150 Lightning、野馬Mach-E和E-Transit將從直接安裝NACS充電接口，從而不再需要額外的適配器。

通用在新產品上改用特斯拉NACS充電接口，以此來共享使用特斯拉在全美的12000個充電樁。通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）稱，這將為通用汽車省下4億美元的充電網絡建設費用。

在充電基礎設施和充電標準的制定上，特斯拉的深謀遠慮在此時體現的淋漓盡致。至此，北美最大的三家汽車制造商，特斯拉、福特和通用汽車將在2025年實現充電接口的統一。

除了北美傳統三大巨頭的統一動作，美國造車新勢力在進軍中國市場方面也正在不遺余力。這些新勢力將目標齊刷刷瞄準中國，無疑是中國市場釋放的巨大潛力。

這其中，包括Fisker、Lucid和FF都有布局。如Lucid，6月初有消息傳出，前集度汽車負責用戶發展與運營的副總裁朱江已經加入美國造車新勢力Lucid，負責中國市場業務。

去年年底，Lucid就開始在中國招聘人員，涉及數字信息化、硬件工程、法律、公共政策、物流管理、供應鏈、零售、充電等多個領域的14個崗位，崗位地址顯示為上海。

無論是北美傳統巨頭還是新勢力頭部企業，全球動作和中國業務正以加速度的方式行進。

汽勢觀：

巨頭們的每一個動作都有方向標意義，尤其在涉及技術方向、組織調整等大的動作，且全球車企在技術積累、人才積累，全球化經驗，包括全球化的盈利性，仍遠遠大于中國車企。盡管發展的勢頭在中國，但要真正實現彎道超車，還須一番寒徹骨。（部分圖片來自網絡）

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