“隨著新能源車使用越來越多，電池這幾年出現(xiàn)了大量的安全問題。國家法規(guī)也更加嚴(yán)格，針對熱失控提前5分鐘預(yù)警成為強制標(biāo)準(zhǔn)，對于電動車安全等都建立起了一系列(制度)要求。”日前，上海前晨汽車科技創(chuàng)始人董事長兼首席執(zhí)行官黃晨東在“第三屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”上向包括《中國經(jīng)營報》在內(nèi)的媒體記者指出。

黃晨東表示，電動汽車早期發(fā)生的安全問題，主要是由車輛事故、涉水等導(dǎo)致傳感器、結(jié)構(gòu)零件(失靈)從而觸發(fā)的。同時，在遇到過充、過放、擠壓、高溫等狀況時，電池充電很容易著火。而在這些問題逐漸解決后，現(xiàn)在更多面臨的是電池異常老化問題，“比如說車停在那里停十天、半個月，自己就著起火來了，這是電池本身的失效風(fēng)險”。

怎樣使動力電池更加優(yōu)化?對其更好、更主動地控制，從而保證更加安全呢?

黃晨東認(rèn)為，一方面，可以做液冷控制電池的溫度和能耗，這對保障電池安全非常有幫助;另一方面，要對電池進(jìn)行全面的性能檢查，比如說維修保養(yǎng)時可以對電池有無磕碰和機械結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查，平時通過監(jiān)測數(shù)據(jù)對電池(狀況好壞)進(jìn)行判斷。

“大數(shù)據(jù)監(jiān)控是對保證電池安全非常有用，我們的設(shè)想是要做電池全生命周期的管理體系。”在黃晨東看來，要從電芯的角度來看待電池，要監(jiān)測到電芯而不只是模組。并且所有的數(shù)據(jù)要可以歷史回溯，在車輛后續(xù)要回收利用時，要可以回溯車輛的使用情況，甚至要能回溯到電池廠的情況，整個生命周期都要有數(shù)據(jù)記錄。

黃晨東表示，首先，要做的是采集數(shù)據(jù)，現(xiàn)在實際做法是電池數(shù)據(jù)每1秒發(fā)一幀，車輛其他數(shù)據(jù)5秒發(fā)一幀，如此才能抓住電池的特征量;其次，在上傳數(shù)據(jù)后，需要做大數(shù)據(jù)分析以及異常識別和提取;再次，還要建立一個正確的應(yīng)力模型，包括電壓模型、阻抗模型、C充電模型等，要把這些應(yīng)力模型集中在一起看;最后，則是在云端處理數(shù)據(jù)，處理后要返回到車輛的BMS控制器內(nèi)，從而保證不斷改進(jìn)控制策略。

“采集數(shù)據(jù)時，時間上一定要有所保證，所以的電池數(shù)據(jù)如果(時長)沒有1秒，萬一著火或者是發(fā)生其他各種事故基本上都抓不到特征值。”黃晨東強調(diào)，還要控制溫度、電壓等(指標(biāo))的精度，否則(數(shù)據(jù))傳輸太快，缺乏精度還是難以抓取。此外，要在線測量電池的核心性能指標(biāo)，比如通過測量阻抗就可以發(fā)現(xiàn)很多問題。

記者了解到，大數(shù)據(jù)分析也是當(dāng)前監(jiān)測動力電池全生命周期的一大難點。對此，黃晨東表示，在大數(shù)據(jù)分析中，應(yīng)力模型非常重，原先做的比較多的是單應(yīng)力模型，包括倍率、溫度、放電深度、高電壓應(yīng)力模型，但是單應(yīng)力模型在今天看來已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。“很多時候單應(yīng)力模型覺得電池是好的，但是使用多應(yīng)力模型還是能發(fā)現(xiàn)問題，所以軟件設(shè)計上要有多應(yīng)力模型，把倍率、溫度、放電深度、高電壓統(tǒng)統(tǒng)疊加起來進(jìn)行實驗驗證。”

(本報記者 郭陽琛 石英婧 南京報道)