從2022年開始，中國車企開始把目光投向了海外市場，而隨著出口數量的日益提升，在重要的目標市場建立一座本土工廠成為不少車企的重要選擇之一。

(資料圖)

不久前，上汽就曾經對外官宣了其正在計劃在歐洲打造一座新能源工廠，用于幫助上汽在歐洲市場上進一步擴張。

海外建廠的優勢

隨著整車出口量的提升，在當地建廠擺上不少車企的議事日程。

一方面，整車出口很難長時間維持在高位。2022年國內整車出口首度突破300萬輛，而2023年，國內的整車出口依然維持在高位。

接下來，國內車企就需要考慮在海外建廠的問題。因為如果長時間對某些國家和地區出口整車導致貿易失衡的話，很有可能遭到出口國家發起的貿易戰。在美國對中國新能源汽車關上大門之后，歐盟內部也有對中國新能源汽車提高關稅的聲音。

另外一方面，對于車企自身來說，當海外目標市場達到一定的體量之后，在海外建廠就會變成一件有利可圖的事情了。

這時候，在當地建設一座工廠，可以降低關稅的影響，尤其是能夠避免潛在的貿易壁壘。其次，能夠降低物流成本，提升整車性價比。最后，還可以為自身在當地尋找一個戰略支點。這樣不僅能夠更快地響應客戶訴求，同時也能幫助自己更好地研究當地消費者的消費習慣。

以特斯拉為例，在柏林工廠開始投產Model Y（參數丨圖片）之后，這款車型成為歐洲不少國家排名第一的電動車車型。這背后雖然有Model Y自身產品力的優勢，但是柏林工廠產能的持續擴張功不可沒。

對于設廠的地方政府來說，整車廠不僅自身能夠產生比較高的GDP和稅收，同時也能解決不少就業問題，而汽車產業比較大的拉動效應，能夠帶來整個產業鏈的升級，由此產生遠比車企自身經濟效益更大的社會效益。所以絕大多數海外政府一直對在當地建廠抱有很大的熱忱和期待。

海外建廠的困難

但在海外建廠并不是一帆風順的，相比于開發一款符合當地要求，并且可以在當地賣的車型，海外建廠則會面臨其他各種困難。

一個全新的整車工廠往往耗資不菲。雖然如今各個國家都在吸引車企赴當地建廠，并愿意給出一定的補貼，但是扣除補貼之后，廠家身上的負擔依然不輕。

以特斯拉在上海建廠為例，雖然地方政府給了特斯拉非常優厚的條件，但補助中的不少部分都是需要在后期償還的貸款。

同時，上海市政府同時對特斯拉也有非常嚴苛的條件，包括零部件國產化率、產量、稅收和出口等，這些條件的達成，對于穩定上海在全國乃至全球新能源汽車制造中心的地位起到了非常重要的作用。而放眼全球，估計能夠達到彼時如此苛刻要求的也就只有特斯拉了。

不過在海外建廠面臨最大的困難就是品牌知名度以及品牌號召力的建立。眾所周知，消費者對于一個全新的陌生的汽車品牌，會有不小的顧慮。而要打消這樣的顧慮，讓自主品牌建立起和跨國車企巨頭一樣的品牌號召力，其實遠比打造產品力領先的電動車要來得難很多。

這就是為什么現在上汽使用MG品牌沖擊海外市場，而吉利則是利用寶騰、SMART這些品牌來沖擊東盟和歐洲市場。在很多國外用戶看來，這些品牌的品牌知名度更高，因此在心理上更容易接受。

企業日常管理和運營上也會面臨很大挑戰。畢竟國外公司無論是在文化上還是在日常工作模式上，和國內企業有著很大的區別。簡單照搬國內模式在海外工廠的管理，必然會碰到很多水土不服的情況。

上汽之前在韓國雙龍的收購項目上就吃了很大的虧，這直接導致上汽后來在海外并購上更加小心。所以，擁有一支具備國際化視野的管理團隊將起到非常關鍵的作用。

不得不提的東盟市場

在中美歐這三大全球汽車市場之外，東盟的地位也在日益凸顯。

由于地緣政治的關系，中國車企在東盟的投資正在日益上升。其中除了吉利依托之前收購的馬來西亞寶騰品牌，持續加碼其馬來西亞工廠外，大部分國內車企都把目標瞄準了在新能源汽車政策上更加激進的泰國市場。

包括上汽、長城、比亞迪、哪吒、埃安等整車企業，均已經或計劃在泰國設廠的安排。

此外，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等，也都有在泰國布局電池工廠的想法。

同時，不得不提的還有印度市場。雖然之前有上汽MG在印度公司股權的爭議，但是比亞迪依然做出了和印度當地企業合作，向印度市場投入10億美元用來生產電動車和電池的計劃。

一旦可以達成，考慮到在印度市場上占據大部分份額的日韓系品牌，在電動車/新能源汽車領域并沒有足夠的產品力，比亞迪在這個極具增長潛力的國度，斬獲不小的新能源汽車銷量也是有很大可能的。

中國車企要走出去，不僅需要提升整車出口的數量，在海外建設工廠，真正在當地扎根同樣必不可少。和整車出口相比，在當地建廠的困難大了很多，但只有這樣，國內的自主品牌車企，才能像豐田、大眾、通用這樣，成長為真正的全球車企。

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