撰文|褚韻文

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315晚會正式開播前，隨著內容概要的播放完畢，眾車企估計明顯松了一口氣，對待汽車圈溫和的態度延續了下來，自從當初用邊緣品牌來開刀之后，汽車行業就像握住了免死金牌，在這個特殊的時間節點被特殊照顧。

這一現象或許也比較好理解，大環境下，經濟復蘇是主要任務，汽車作為國民經濟支柱型產業，自然扛起了這一任務的大旗，像目前的血拼價格、力拼配置便是如此，持續地促進消費活力。

但是捫心自問，汽車行業如今真的“風平浪靜”嗎？車主出來維權的事前可是在一年當中接連不斷，而且有些時候的熱度甚至要比315更高，尤其是隨著新能源與智能化的賽道延展開，更是為消費者和市場帶來了一些新的困擾。

在過去的一年當中，新能源汽車投訴量明顯上升，其中合同方面問題投訴同比增長126.33%，產品質量問題同比增長77.35%，廠家虛假宣傳問題同比增長75.65%。

至于具體問題，消費者的投訴主要集中在產品售后、不履行三包；車輛的剎車、轉向失靈，動力電池模塊質量；虛假宣傳信息，以及合同當中具有不平等條約，降低車企責任，時間、金錢成本轉嫁給消費者等。

這其實和之前傳統燃油車占據市場的時候發生了一些轉變，此前可能投訴更多會集中在產品本身，但是隨著現在的品牌增多、技術爆發、銷售模式轉變，消費者面前的坑不光變得更深，坑的數量也在不斷增多。

市場需要凈化

在新能源起步階段，相對于傳統燃油車來說，這個市場有著太多的發展空間，對于資本有著無限的遐想，于是我們看到了一個“空前繁榮”的造車景象，不管之前是干什么的、不管自身對于車輛相關信息掌握到什么程度，都來一股腦地造車。

依托著國家對于新能源行業的補貼，憑借把沙發放到車輪之上的本領，于是在市面上開到了產品的百花齊放，相對于把這些產品叫做新能源車，或許“工業垃圾”這個名字更為合適，畢竟從品質、從數據來說，很多品牌的產品都無法滿足消費者的需求。

由于沒有造車的經驗，很多產品就是拼裝而來，缺乏了百年造車當中最重要的“調校”一環，所以經常會看到車輛的行駛質感松散無比、轉向模糊不清、再加上一塌糊涂的產品邏輯，基本上就是一錘子買賣。

很多時候，消費者的投訴都是來自與此，經過這幾年的發展，市場開始篩選、開始淘汰這些垃圾品牌，瞎弄PPT造車糊弄市場、糊弄消費者已經不再行得通，但是對于現在國內的市場，品牌過剩的問題依舊存在。

很多時候，市場當中的一些產品屬于為了出現而出現，相同的價格、相同的定位當中出現了越來越多的同質化產品，而這些產品如果沒有補貼政策的加持、沒有北上廣深等一線城市的牌照政策照顧，談何競爭力？

如今的市場要想存活下去，講故事只能是加分項，而不是基礎分，基礎分是自己能夠掌握多條賽道的核心技術、是能夠覆蓋上下游產業鏈的提前布局。

在淘汰賽加速的進程當中，一些品牌的退市對于市場其實是好事，留下來的品牌能夠踏實下來搞技術搞研發，對于消費者來說，減少了“坑”的數量，在選擇產品的時候也能更專注自身的需求，這樣也能讓產品同質化嚴重、產品品牌均過剩的汽車市場為好的產品留出更多的空間。

智能擋箭牌

除了近幾年越來越多的品牌外，車輛具備了越來越多的功能，這其中以智能化為主導，現如今已經衍生出了智能交互、智能座艙、智能駕駛等多種產品。

智能化或許是目前的產品相對于傳統車型最大的一個不同，因為智能二字改變了我們傳統認知當中的操作習慣，改變了車輛對于一些功能的控制方式，同時也讓車輛具備了“隔空”進化的能力。

聽起來都是優勢是不是？尤其是現在流行的軟件定義汽車，從宣傳的角度上來說，讓車輛具備了很多新奇且潮流的玩法，但是落實到具體的產品之上，卻帶來了一些新的問題。

這個時候可以類比我們日常用的電腦手機，這些智能科技產品如果日常出現問題，很多都是在軟件層面，汽車產品也同理，車機系統、軟件升級等成為了現如今很多車輛被投訴的內容，僅今年前三個月，就有近700條相關投訴。

這其中有車機系統或是硬件與廠家宣傳不符；系統測試時間短等原因造成車機系統卡頓、啟動時間過長、高頻使用或特定界面下的車機黑屏死機等問題；更有廠家借著智能硬件給消費者推送廣告。

雖然車機此前在車輛當中只是一個娛樂功能的操控媒介，但是現在很多車輛底層的控制功能都要通過車機的屏幕來實現，一旦車機出現問題，就會造成更多功能的罷工，甚至影響到日常用車的安全性。

此外由于車輛的功能相對其他智能硬件要更多，所以很多車企又依托OTA隔空升級的功能，對產品進行“超前”宣傳，也就是還未推送的功能被說成標配、未來可能搭載的功能什么時候能上車又無準確時間節點。

再有車輛的電氣化部件增加，很多功能除了依靠機械結構來實現之外，還可以先期布局硬件，并在此之上通過軟件來控制其是否能夠實現工作，若想“解鎖”某項功能，先把人民幣拿來。

現在的汽車產業發展確實遇到了一些瓶頸，例如產品的革新力度已經大不如前，并且在功能上幾乎能想到的都已經開發了出來，所以對于車企來說，什么是下一個盈利點？這時候，就把目光放在了軟件上面。

這就是一些車企推出的訂閱功能，對于消費者來說，這個問題會影響到消費者與車企之間的公平性。如果是軟件能夠解鎖功能，那么說明消費者購買的產品在硬件方面實際上是已經配備，那么消費者在購車時，是否已經為這一硬件買單？

此時還需要考慮一個問題，對于汽車來說，越來越多的軟件是否與汽車產品的核心產品要素“安全”相沖突？況且這些軟件很難有一個大的機構來監管，數據都是掌握在車企自己手里，若是僅以逐利為目標，很容易讓車企安全監管的責任，進而導致隱患的發生。

對于智能化來說，現在成為了一些車企的擋箭牌，一出現什么問題，廠家就會說通過推送新的軟件解決，這是不是也讓車企有了僥幸心理，因為彌補的措施變得廉價、變得容易，也能讓其逃過召回。

成本轉嫁消費者

成本這個東西在未來一段時間當中會是車企更為關注的地方，在市場進入到淘汰賽階段，車企需要降本增效，同時此前新加入戰局的新勢力品牌如今也到了需要實現盈利的關鍵階段，這都將會與產品的成本息息相關。

那么這個時候我們會想到一個問題，世間任何事物不會憑空消失也不會突然出現，所以車企降低成本一定是要通過一些手段，那么這個時候，這個成本是否會轉嫁到消費者頭上呢？

這其中的成本大致分為兩個方面，一方面是與車輛自身相關的后期使用、維修成本，另一方面則是消費者在日常用車當中一些相關配套因素的成本。

首先是隨著車輛電動化之后，車輛不再擁有之前的車輛三大件，最核心的零部件變成了車輛的動力電池，眾所周知，這可能是目前新能源車里面最值錢的零部件，想早期購買純電動產品的消費者，如今其搭載的動力電池損耗已經非常明顯，若想去更換一塊新電池，所花費的費用可能直逼車價。

隨著新能源產品保有量的提升，這個問題在之后也會體現得更為明顯，但是目前國內的動力電池回收產業并不完善，由于其成本高、投入大，回報少，并沒有出現當初集中入局造電池的火熱景象。

面對加速推進的新能源汽車行業，消費者不光需要快速更新迭代的產品，更需要一套全生命周期的產業鏈，去降低后續用車，包括二手車賣出等成本。這不光除了車企要去完善布局，也需要一些政策的推動。

此外，除了動力電池這個天價零配件之外，每每提到車輛的后期成本，不得不讓人想到某個品牌的天價維修費，這其實就是車企為了降低自身造車成本，轉而給消費者后期使用成本飆升的典型例子。

該品牌有一個標志性的制造工藝，叫做一體化壓鑄，此前需要沖壓焊裝的幾十個零部件成為一個整體，零部件重量降低30%，制造成本也下降40%，但是這樣的零部件如果在后期用車時發生了碰撞，就需要整體更換，維修費用堪比換車。

消費者買車顯然不是只把錢花在車輛本身上面，再加上車輛又是一個需要長期使用的耐用型產品，后續的花費其實對于消費者有著更大的參考意義。

對于車企來說，降低成本無可厚非，但是你自己降低的成本最終需要消費者買單，這種做法是否值得商榷？究竟根本目的是降本？還是把這種做法當做是車企新的盈利手段呢？

總體來說，汽車市場在新技術、新方向、新營銷模式下，還有著很多影響到消費者權益的事情，在高速發展的當下，這是更應該被注意到的問題，不要因為沒有被315點名就自認平安無事，尊重消費者、維護消費者的利益應該是造車時的第一要義，拿什么態度對待消費者，消費者心里都門清，時間和銷量最終會說明問題。【iDailycar】

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