導語

Introduction

本質上是車市回歸到常態競爭后，如何笑到最后。

(資料圖)

作者丨楊 晶

責編丨羅 超

編輯丨靳鵬輝

“如果給剛剛過去的3月份打分，您會給神龍汽車打多少分？”

“平常月份只有60分，3月份可以打到80分。”

今年開年以來，“價格戰”便成為了中國車市的熱門詞匯。而如果說是什么將價格戰推向高潮，毫無疑問一定是湖北省聯合東風系在3月份推出的被譽為“天價補貼”這一事件。其中東風雪鐵龍更是一炮而紅，成為全國皆知的品牌。

如今這輪僅限于湖北省的補貼也于3月31日落下帷幕，《汽車公社》也第一時間詢問了神龍汽車相關人士過去3月份的市場表現，因此也得到了文章開頭這一回復。在他看來，東風雪鐵龍不僅成功獲取了不錯的銷量，同時也帶動了東風標致品牌的訂單增長。

確實，被無數網民調侃“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6沉穩大氣”的東風 雪鐵龍C6（ 參數丨 圖片），以及不到6萬元的東風 雪鐵龍C3-XR，一時間成為當紅炸子雞。更重要的是，神龍汽車似乎以一種“一分錢沒花”的方式，換取了史無前例的曝光量和銷量。

一個“等”字

不過更多人關心的是，隨著湖北省巨額補貼結束，沒有促銷力度之后，東風系的汽車品牌在接下來的4月份，甚至是二季度，如何維持熱度驟降帶來的局面。在業內看來，補貼只是一針興奮劑，藥效過后的挑戰則更大。

實際上，東風標致和東風雪鐵龍的熱度，在3月份中下旬開始，就急劇下降。一方面在于湖北省越來越收緊的購車條件，另一方面在于東風雪鐵龍C6車型的庫存量告急。導致輿論風向開始轉變，而這也是神龍汽車接下來需要面對的考驗。

不過上述人士并沒有表現出過多的擔憂，并且認為“天價補貼”這一事件，對于神龍汽車來說更多的是積極的意義。首先在于神龍汽車到如今這個局面已然沒有太多包袱，其次神龍汽車今后的重點放在了購車后的“用戶服務”上。

曾經的神龍汽車曾在2015年達到了年銷71萬輛的高度，但隨后一路下滑陷入低谷。用其內部話來說，“神龍汽車這幾年一直在懸崖邊徘徊”。不過也在2020年前后，神龍汽車痛定思痛，調整經營策略，不再單純的追求銷量，而是向發展質量看齊。

所謂向發展質量看齊，就是依托于現有的600多萬保有用戶，和逐漸新增的用戶，做好服務。這其實和幾年前長安福特的做法有異曲同工之處，長安福特也曾經歷了和神龍汽車一樣的命運。但這幾年長安福特穩住了基盤，開始緩慢發展。

穩住基盤的一個重要指標，就是穩住經銷商渠道。雖然長安福特這幾年銷量不高，但是經銷商都處于盈利水平，這就為后續的發展打下了堅實的基礎。其實神龍汽車也一樣，雖然這幾年銷量基數不高，但是依然有新入網經銷商加入神龍汽車。

這從側面也說明了，在神龍汽車目前的發展模式下，經銷商仍然有利可圖。比起一些眼高手低的末流合資品牌，像神龍汽車和長安福特這樣策略是目前在中國市場最好的生存方式。與其調子高高唱起，不如穩中求進。

那么對于神龍汽車來說，接下來到底該怎么辦？得到的回答只有一個字：等。在上述人士看來，國家層面不可能在進行補貼之后會突然收縮。雖然這種“掀桌子”式的促銷現象不會持久，但全國多地也跟進推出了購車優惠政策。

一個“等”字，實際上也是很多車企一致的心態。但每家車企的期望又不一樣，有的車企在等待價格戰偃旗息鼓，有的車企在等待新的促銷政策加入。不過，并不是每家車企都能有實力熬過這個等待期。

畢竟，消費者也在等。在巨額補貼下刺激下，他們對車價下降的期望值越來越高，沒有購車的消費者還在持幣觀望。神龍汽車至少能夠在3月份收獲500%的銷量增長，接下來還有老本可以啃一啃，而那些在一季度就持續低迷的汽車品牌該怎么辦？

誰壓力更大？

如果說神龍汽車堅持走小體量路線是一個很好的活法，那么在湖北省這一波“天價補貼”中，誰是真正受傷的那個品牌呢？答案可能是那些就算降價依然賣不動的品牌。根據3月份的促銷情況看，南北大眾、上汽通用等車企優惠幅度也不小。

其中還有被網友揭露全是套路的汽車品牌，優惠完價格可能比平時更貴。連前當當CEO李國慶都批評了這輪汽車降價潮是假的，這些所謂的大降價實際上被設置了許多門檻和條件限制。

接下來這些品牌以及這些品牌的經銷商應該怎么辦？在中國車市的存量競爭中，也不可能出現“一年不開張，開張吃三年”的情況。如果沒有更好的解決辦法，或許等待它們的只有陣痛期。

實際上，3月份中國汽車市場也沒有想象中的繁榮。首先第一季度有超過九成的經銷商未完成銷量目標；其次3月汽車消費指數為72.5，低于上月；最后4月如果行業沒有大的政策調整，汽車銷量將同3月基本持平，不會有太大幅度變化。

如果放在更長遠的角度來看，對燃油車而言，此番價格戰能否使市場回暖還有待觀察，但這一輪降價潮將令中國汽車產業的重塑速度加快成為事實。終局是銷量份額不斷向頭部品牌靠攏，弱勢品牌逐漸被淘汰出局。

而這一現象，從年初開始的價格戰，以及消費意識形態的轉變，加劇了競爭的強度，同時也加速了汽車市場的分化。主要在于自主品牌快速崛起，持續搶占外資品牌市場，其中頭部車企加速收割市場，弱勢品牌困境加劇。

去年自主品牌份額突破50%已經是新常態，德系品牌的份額跌破了20%，日系品牌市場份額也降低至18.6%，美系品牌市場份額跌至9.4%。特別是新能源和傳統汽車的相互競爭，更是讓市場份額和名次發生了巨大變化。

在燃油車還在爭論不休的同時，新能源汽車正加速掠奪傳統燃油車的市場份額。3月份數據顯示，新能源汽車市場在降價潮的影響下，銷量仍然保持著不錯的增長勢頭。相關人士預測，今年國內新能源乘用車將有850萬輛的規模，或實現30%左右的增長。

從市場表現來看，自主品牌在新能源汽車領域已經露出了明顯領頭的作用。那么基于這一背景下，即便是強勢的合資品牌，一旦在新能源汽車領域失去話語權，那么在未來的競爭中也會處于下風，轉型壓力之大可見一斑。

但無論是燃油車還是新能源汽車，站在消費者的角度來看，汽車價 格越低越好。而站在中汽協的角度來看，價格戰不是長久之計，汽車市場應回歸正常秩序。而從車企角度出發，今年不要利潤只要份額。但整個中國汽車產業唯一害怕的還是，消費信心不足。

｜楊晶｜

中午不睡

下午崩潰

THE END

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