此前，長城和比亞迪因為油箱標準的事鬧得沸沸揚揚，前者認為后者的排放不達標，后者表示長城送去測試的車輛不符合國標要求的送檢狀態，所以檢測報告無效。

在技術層面，長城汽車認為，比亞迪并沒有在熱賣的秦和宋插混車型上配置高壓油箱，其整車蒸發排放水平會違反國六相關要求。假設這一舉報屬實，比亞迪這兩款熱銷車型將存在召回可能，比亞迪將面臨巨額損失。

(資料圖)

后續比亞迪提交的一份發明專利申請文件顯示，其專利系統能夠將高溫揮發后的燃油蒸汽冷卻為液態，最終掉落回油箱內，所以，相關型號的車輛無須使用高壓油箱。

關于油箱標準誰是誰非我們暫且暗下不表，相信許多看客還一臉懵：這個高壓油箱又是什么東西？燃油蒸汽要是爆炸了車輛會不會受損？咱們今天就說一說油箱的這些事。

汽油作為支持燃油車行駛的燃料，其本身具有較強的揮發性，其在發動機氣缸內，必須要迅速氣化并與空氣形成均勻的可燃混合氣，才能支持內燃機本身完成壓縮做功的沖程。

即便是在汽車停放發動機不運行的時候，汽油在封閉的油箱內也會緩慢揮發，變成汽油蒸汽。在正常用車的情況下，這部分汽油蒸汽會在正常使用中被消耗掉。

不過當車輛長期停放的時候，汽油蒸汽的數量會進一步增加，當壓力到達一定值時就會產生一定的危險，所以工程師試圖平衡壓力，起初是將油箱蓋做成了限壓閥，當壓力高過某一值時，限壓閥就打開，把汽油蒸汽排到大氣中。

為了防止排放的汽油蒸汽污染環境，車廠都設計了帶有活性炭的石油吸附裝置，也被稱為碳罐。碳罐其實是隸屬于汽油蒸發控制系統（EVAP）的一部分，從1995年起，我國規定所有新出廠的汽車必須具備此系統。

活性碳有吸附功能，當汽車運行或熄火時，燃油箱的汽油蒸氣通過管路進入活性碳罐的上部，新鮮空氣則從活性碳罐下部進入活性碳罐。發動機熄火后，汽油蒸氣與新鮮空氣在罐內混合并貯存在活性碳罐中，當發動機啟動后，裝在活性碳罐與進氣歧管之間的燃油蒸發凈化裝置的電磁閥門打開，活性碳罐內的汽油蒸氣被吸入進氣歧管參加燃燒。這樣做不但降低了排放，而且也降低了油耗。

對于純燃油車來說，油箱配碳罐的設計是沒有任何問題的。不過當車輛變為插電式混合動力（PHEV）的時候，情況就有所不同了。由于車輛搭載的大電池支持較長的續航里程，許多車主選擇一直使用純電模式進行通勤，回家使用充電樁補能，汽油很有可能加注到車內后很長的一段時間都沒有被消耗，過多燃油蒸汽就會超出碳罐和油箱本身承載的上限，只能向外界排放。

為了應對這一場景，不少車廠選擇配備高壓油箱和油箱隔離閥Fuel Tank Isolation Valve（FTIV閥）。FTIV閥將油箱內蒸發的油氣封存在高壓油箱內，僅在加油之前將油箱內的油氣釋放到炭罐內，并經炭罐進入發動機進行燃燒。

對于一般油箱系統，當燃油箱內燃油蒸氣壓力達到4-7kPa時，位于燃油箱上的燃油蒸氣閥打開，燃油蒸氣將被釋放到炭罐內。對于PHEV車輛，為了收集行駛過程中油箱內揮發油氣，油箱都采用高壓密閉油箱，此類油箱一般可以承受35-40kPa的蒸氣壓力。

為了保證高壓油箱的強度，有些整車廠采用輕量的鋼制油箱取代現有的塑制油箱，有些則采用塑料的密閉油箱，但此類油箱成本高于鋼制油箱，生產技術和工藝也比較復雜。同時高壓油箱系統也對周圍的管路：如加油蓋、加油管路、蒸發管路等提出了更高的耐壓要求。

讓我們再來回顧一下開頭提出的問題，首先車主不需要擔心燃油蒸汽過高會產生爆炸的問題，車長已經做好了解決方案，讓油箱壓力不會過高，燃油蒸汽也不會毒害到車內成員。

另外不是說高壓油箱就一定好，只要能解決車輛長期停放/純電行駛時多余的燃油蒸汽問題，做到不污染環境，滿足國家標準，用怎樣的設備完全無所謂。值得注意的是，相比于常壓油箱，高壓油箱對制造工藝和技術乃至周邊管路都有更高的要求，整車制造成本也會隨之水漲船高。也許在一臺車上增加的成本并不起眼，但生產成千上萬臺車后，制造成本會非常顯著。【iDailycar】

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