汽勢Auto-First|劉天鳴
【資料圖】
無論是一個月前上市的別克E5和 一汽豐田bZ3( 參數丨 圖片),還是近幾天上市的 雅閣和 奇駿,油電同價已然成為合資品牌新能源產品營銷的新策略。而在油電同價背后,是合資品牌電動化轉型進程中的定價策略變遷。
5月22日上市的超混電驅奇駿不僅混動與燃油同價、四驅與兩驅同價,兩款超混電驅車型的售價均比燃油版車型售價低出一截。具體來看,售價為18.99萬元的奇駿超混雙電機四驅豪華版,不僅比燃油豪華版車型低了2.3萬元,還多出來AR實景導航、車載KTV等配置。售價為19.99萬元的至尊版車型也相似,在配置有增無減的情況下,售價低出6.3萬元。
比超混電驅奇駿早上市兩天的全新雅閣,率先導入e:PHEV插電式混動系統的同時,磨平燃油車與插混車之間的價格差,但全新雅閣的油電同價沒有奇駿那么激進。
從車型來看,全新雅閣燃油車頂配售價與插混入門版車型售價基本重合,但配置卻有著一定的差距。例如,全新雅閣燃油車頂配車型配備了并線輔助、全景天窗、全景影像、手機無線充電、前排真皮座椅以及通風加熱、Bose品牌音響等等,而雅閣插混入門版車型要么缺失要么低一檔。
除了混合動力汽車市場,在合資品牌純電動汽車市場也掀起油電同價浪潮。4月份上市的別克E5,其20.89萬元的起售價不僅比尺寸相近的 昂科威PLUS便宜近2萬,還要比續航相近的大眾ID.4、豐田bZ4X等合資緊湊級純電SUV便宜。
市場份額持續收縮等原因,或許是上汽通用別克、東風日產、廣汽本田等合資品牌先后邁入油電同價時代的驅動力之一。
過往燃油車時代,合資品牌牢牢把握著乘用車市場的大多數份額,中國品牌乘用車常年徘徊在40%“市占率紅線”上下。而從2022年開始,中國品牌乘著新能源、智能網聯轉型機遇,產品競爭力不斷提升,不斷蠶食合資品牌市場份額。進入2023年后,中國品牌乘用車的市場份額邁過50%,并呈現出增長態勢。
而在新能源汽車市場,合資品牌市場份額更是少得可憐。據乘聯會統計,1-4月份,主流合資品牌新能源汽車市場份額僅為5.4%,較去年同期下滑0.2個百分點。按照184萬輛新能源汽車市場1-4月零售銷量計算,合資品牌累計銷量不足10萬輛。換句話說,前四個月所有主流合資品牌的新能源產品加起來的銷量,還不如比亞迪半個月賣出去的多。
定價策略僵硬是合資品牌乘用車市場份額收縮,以及新能源汽車市場份額較低的核心因素之一。一方面,合資品牌不愿意舍棄高收益的傳統燃油車市場,更不愿意讓自己新能源產品與燃油車產品產生競爭,使得新能源轉型一步三回頭。另一方面,合資品牌在新能源汽車時代沿用過往定價策略,為了提升產品盈利能力,在沒有掌握市場定價權的背景下,定下偏離市場認知的售價。
其實,在中國汽車市場中,油電同價并不是新鮮事,比亞迪、哈弗、吉利等中國品牌的部分車型早已實現油電同價,收獲到不錯的銷量反饋。例如比亞迪,依托混動技術的革新,先后在A級轎車、B級轎車市場開啟了油電同價的時代,起售價為9.98萬元 秦PLUS DM-i冠軍版,在配置加碼的同時定價下調,市場競爭力大大加強,搶占了更多同級燃油車的市場。
油電同價的秦PLUS徹底打破了A級家用轎車市場格局。據乘聯會數據統計,4月 比亞迪秦銷量超過4.26萬輛,以絕對優勢摘得轎車市場銷冠。前4個月,比亞迪秦銷量超13萬輛,以斷層式優勢超越 軒逸、 朗逸等市場老炮。
部分合資品牌大步流星地步入油電同價時代,既是市場激烈競爭下的決策變遷,更是合資品牌告別傳統燃油車黃金時代的標志。汽車產業電動化轉型,改變了汽車的驅動形式,改變了合資品牌銷量密碼,更是改變了固有的定價策略和市場格局。
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